CLEARED FOR TAKE OFF - Die Vorbereitungen
Die Suche nach einem geeigneten Vercharterer und der Horror mit dem Paperwork
Die Vorbereitungen für unseren 'Ausflug' starten bereits Mitte 2013. Norbert und ich beschliessen, dass wir in den USA PPL Stunden sammeln wollen, am Besten vor Weihnachten in Florida. Wir beide haben keine 100h auf dem Buckel, sind aber begeisterte Piloten und USA Fans. Nach ein wenig 'Koordination' mit Familie und Job steht fest: Wir machen 2 Wochen Fliegerurlaub in Florida im Dezember.
Wir möchten aber nicht einfach 'irgendeine' 172er oder Cherokee mieten, sondern was 'Gescheites'! Was kommt da in Frage? Eine Retractabe Gear Maschine sollte es schon sein, Verstellpropeller ebenfalls und sicher mit genügend Leistung. Die Auswahl zeigt schnell: Eine Piper Arrow (200PS, Verstellpropeller, Einziehfahrwerk), das wär's! Über das Internet (und schliesslich auch noch via das amerikanische Aircraft Registry) mache ich sämtliche Arrows in Florida ausfindig, suche die dazugehörigen Vermieter, grase dutzende Fliegen-in-Florida-Berichte auf allen möglichen Foren ab, schreibe zahlreichen Flugschulen und Clubs (und auch dem Herrn Schwahn) an um herauszufinden, was möglich wäre und Sinn machen würde und um mich nach den Preisen zu erkundigen.
Die Reaktionen sind ernüchternd. Entweder kommt gar keine Antwort zurück oder dann eine abschlägige - Complex Aircraft werden nur vermietet unter Bedingungen, welche wir beide nicht erfüllen: Mindest-PIC-Stunden, Complex Erfahrung, US PPL beim jeweiligen Vermieter etc. Den besten Eindruck macht das MIT (Melbourne Institute of Technology), welches aber partout nicht vermietet unter 200h PIC. Schliesslich werden wir fündig: Sunair Aviation in Leesburg (zwischen Tampa und Orlando) ist gewillt uns ihre Arrow II für 2 Wochen zu vermieten, ohne Bedingungen! YESSS!
Nun geht's an das Administrative: Im September wird das Paperwork nach Oklahoma gefaxt, Checklisten heruntergeladen, Schwahns Buch studiert. Norbert erhält im Oktober seine Bestätigung vom FAA, bei mir tut sich nichts... Im November werde ich langsam nervös und kontaktiere die FAA in Oklahoma per Mail. Ein paar Tage kommt keine Antwort, dann, gut 2 Wochen vor Abflug, der Bericht von der FAA: "Sorry, we have not received your application. Please be aware that the processing may take up to 3 months." Oohh Shhh*&%ç& - was mach ich jetzt? Fast gleichentags ruft mich Norbert an: Seine Confirmation wird ebenfalls ungültig, weil seine Lizenz abläuft und er vom BAZL noch vor unserem Abflug eine neue erhalten wird.
Es gilt nun alle Register zu ziehen: Anruf bei Frau Pirro mit der Bitte um Express-Bearbeitung des Antrags, 2 Tage später Anruf direkt bei der FAA mit demselben Anliegen. Beide Stellen zeigen sich extrem kooperativ und freundlich und tatsächlich: 2 Tage vor Abflug bekommen wir den wichtigen Fax aus Oklahoma! Nun kann's losgehen! Am 6.12. fliegen wir mit Edelweiss nach Tampa, mieten uns einen Wagen und am Abend um 22:00 Uhr checken wir im Courtyard in Leesburg ein! Das Abenteuer kann beginnen!
FBO und Complex Endorsement
Am nächsten Morgen treffen wir, wie angekündigt, um 9 Uhr bei Sunair ein. Sunair ist ein typisch amerikanisches FBO: Alle Leute sind freundlich und relaxed, der Betrieb scheint organisiert, gutes Material, Palmen, Sonnenschein. Der Platz (KLEE) ist für Schweizer Verhältnisse riesig: Zwei 1.5 km lange Runways, jede Menge Hangars, Fuel Truck Service, TWR (Class D) bis tief in die Nacht und auch die Flotte kann sich sehen lassen. Unsere beiden Instruktoren sind mehr oder weniger kompetent, aber nicht sonderlich interessiert, uns einen top Service zu bieten: Das gewünschte Night Rating entfällt, obwohl ich unsere genauen Wünsche schon vor Wochen per Mail bekanntgegeben habe ("Sorry, but I have an appointment tonight" - "Tomorrow is not possible, because no FI is on duty"). Auch die Instructions sind eher flau, viele Fragen bleiben unbeantwortet, Advanced Flying ist nicht möglich ("I haven't done this before myself") und Standardelemente (Engine failure, stalls etc.) werden, wenn überhaupt, sehr vorsichtig geübt (G/A kommt auf 500ft AGL...). Auch ist die Arrow entgegen unseren Buchungen und Wünschen nicht 100% betriebsbereit ("Sorry, but we will have to replace the transponder before you leave"), was unseren Abflug nochmals um einen Tag verzögert. Dafür ist das Complex Endorsement (Verstellprop & Einziehfahrwerk) eine Sache von einer Stunde und etwas Ground School. Easy going...
Nightmare @FSDO
Da sich Norbert die Cherokee nicht gewöhnt ist benötigt er am nächsten Tag noch ein paar extra Stunden, um die Landungen smooth hinzukriegen. - 'Show me three more good landings' - Ich nutze die Zeit und besorge uns eine GoPro im nächsten Mall, mache schon mal ein bisschen Flug und Trip Planning und geniesse das tolle Wetter im Schaukelstuhl vor dem FBO. Am Abend sind wir beide Endorsed und feiern diesen Erfolg entsprechend im lokalen Steakhouse mit einem fettigen Beefburger und einem (oder waren's zwei?) grossen Bier. Am nächsten Morgen steht schliesslich der Gang zum FSDO in Orlando an, um unsere temp. US Lizenzen zu beantragen. Also packen wir alle Unterlagen, Pass, CH-Lizenz und Logbook zusammen und fahren zum Orlando Exec Airport, wo wir wie verabredet unseren FSDO Officer Joe treffen. Ein ca. 60 jähriger Mexikaner mit x-tausend Flugstunden und jeder Menge Stories hilft uns beim LogIn ins Online-System der FAA, beim Ausfüllen der Forms und macht schliesslich seine Unterschrift unter den Antrag. Ohhh nein. HALT! Da stimmt doch was nicht: Die Namen auf den Lizenzen stimmen nicht mit dem Pass überein. Das heisst, die Namen stimmen, aber die Mittelnamen fehlen. 'Sorry but I cannot do it, they must be 100% identical!' - Wir beide werden kreidebleich und argumentieren, dass auf der CH Lizenz die Mittelnamen nun mal nicht vermerkt sind und es unmöglich sein wird, das Paperwork herbeizubringen, da der Prozess auch im besten Fall einige Tage, wenn nicht Wochen dauert! Aber alles hilft nichts - sorry, that's the rules. Joe zeigt sich freundschaftlich und verständnisvoll, telefoniert etwas herum und bestätigt dann abermals: Nein, die Namen müssen identisch sein. Er braucht die schriftliche Bestätigung der FAA, dass unsere Lizenzen valid sind. Kein Anruf, kein Mail, nur die Orginalbestätigung gilt. Wenn wir diese haben, dann kann er uns die temporäre FAA Lizenz ausstellen, ansonsten dürfen wir in den USA nicht fliegen! Sh.... was nun? Der ganze Aufwand für die Katz? 2 Wochen in Leesburg bleiben und lokale Ausflüge mit FI machen? Oohh nein, so haben wir uns das nicht vorgestellt...
Na dann gibt's nur eins: Alle Register ziehen! Norbert ruft direkt beim BAZL an und erklärt die Situation. Frau Käser ist sehr kooperativ und speditiv: Jawohl, Sie werde den Fax nun sofort ans FAA schicken und ausserdem eine Mail schreiben, damit die Damen in Oklahoma wissen, worum es geht und dass es sich um einen Sonderfall handelt. Und gleich der nächste Anruf ans FAA in Oklahoma, direkt ins Office von Ms Lisa Fisher bzw. Mr Dahl; nochmals ganze Story erklären und auch Mr Dahl meint: No problem, I have the fax and mail here, I will send the confirmation to Orlando straight away. UNGLAUBLICH!!! Kaum 30 Minuten später setzt Joe seine Unterschrift auf alle Forms und wir haben's geschafft: Die Temporary Licenses liegen auf dem Tisch! YESSS - let's rock and roll!!!
(An dieser Stellen nochmals die besten Komplimente an die Damen und Herren vom Licensing beim BAZL und FAA - sensationeller Service!!)
Arrow 8669Charly - Cleared for Take Off
Nachdem nun alle Hürden genommen sind fahren wir relaxed zurück nach Leesburg und checken den Status der Arrow. Der neue Transponder ist unterdessen eingetroffen und wird am nächsten Morgen eingebaut. Also machen wir noch letzte Flugvorbereitungen, basteln uns unsere eigenen Checklists (die vorhandenen sind eher von bescheidener Qualität und Ausführung...) und geniessen einen weitern lauen Abend in einem Gartenrestaurant in Leesburg.
Bestens gelaunt stehen wir am nächsten Morgen auf, packen unsere Sachen, checken aus und machen uns auf den Weg zum Flugplatz. Das Wetter ist top, strahlend blauer Himmel, 22 Grad, Sicht: Unendlich. Wir laden unser Zeugs in die Arrow und verabschieden uns vom Sunair Team. Kurz darauf heisst's: 'Arrow 69Charly - cleared for take off'!
Die Vorbereitungen für unseren 'Ausflug' starten bereits Mitte 2013. Norbert und ich beschliessen, dass wir in den USA PPL Stunden sammeln wollen, am Besten vor Weihnachten in Florida. Wir beide haben keine 100h auf dem Buckel, sind aber begeisterte Piloten und USA Fans. Nach ein wenig 'Koordination' mit Familie und Job steht fest: Wir machen 2 Wochen Fliegerurlaub in Florida im Dezember.
Wir möchten aber nicht einfach 'irgendeine' 172er oder Cherokee mieten, sondern was 'Gescheites'! Was kommt da in Frage? Eine Retractabe Gear Maschine sollte es schon sein, Verstellpropeller ebenfalls und sicher mit genügend Leistung. Die Auswahl zeigt schnell: Eine Piper Arrow (200PS, Verstellpropeller, Einziehfahrwerk), das wär's! Über das Internet (und schliesslich auch noch via das amerikanische Aircraft Registry) mache ich sämtliche Arrows in Florida ausfindig, suche die dazugehörigen Vermieter, grase dutzende Fliegen-in-Florida-Berichte auf allen möglichen Foren ab, schreibe zahlreichen Flugschulen und Clubs (und auch dem Herrn Schwahn) an um herauszufinden, was möglich wäre und Sinn machen würde und um mich nach den Preisen zu erkundigen.
Die Reaktionen sind ernüchternd. Entweder kommt gar keine Antwort zurück oder dann eine abschlägige - Complex Aircraft werden nur vermietet unter Bedingungen, welche wir beide nicht erfüllen: Mindest-PIC-Stunden, Complex Erfahrung, US PPL beim jeweiligen Vermieter etc. Den besten Eindruck macht das MIT (Melbourne Institute of Technology), welches aber partout nicht vermietet unter 200h PIC. Schliesslich werden wir fündig: Sunair Aviation in Leesburg (zwischen Tampa und Orlando) ist gewillt uns ihre Arrow II für 2 Wochen zu vermieten, ohne Bedingungen! YESSS!
Nun geht's an das Administrative: Im September wird das Paperwork nach Oklahoma gefaxt, Checklisten heruntergeladen, Schwahns Buch studiert. Norbert erhält im Oktober seine Bestätigung vom FAA, bei mir tut sich nichts... Im November werde ich langsam nervös und kontaktiere die FAA in Oklahoma per Mail. Ein paar Tage kommt keine Antwort, dann, gut 2 Wochen vor Abflug, der Bericht von der FAA: "Sorry, we have not received your application. Please be aware that the processing may take up to 3 months." Oohh Shhh*&%ç& - was mach ich jetzt? Fast gleichentags ruft mich Norbert an: Seine Confirmation wird ebenfalls ungültig, weil seine Lizenz abläuft und er vom BAZL noch vor unserem Abflug eine neue erhalten wird.
Es gilt nun alle Register zu ziehen: Anruf bei Frau Pirro mit der Bitte um Express-Bearbeitung des Antrags, 2 Tage später Anruf direkt bei der FAA mit demselben Anliegen. Beide Stellen zeigen sich extrem kooperativ und freundlich und tatsächlich: 2 Tage vor Abflug bekommen wir den wichtigen Fax aus Oklahoma! Nun kann's losgehen! Am 6.12. fliegen wir mit Edelweiss nach Tampa, mieten uns einen Wagen und am Abend um 22:00 Uhr checken wir im Courtyard in Leesburg ein! Das Abenteuer kann beginnen!
FBO und Complex Endorsement
Am nächsten Morgen treffen wir, wie angekündigt, um 9 Uhr bei Sunair ein. Sunair ist ein typisch amerikanisches FBO: Alle Leute sind freundlich und relaxed, der Betrieb scheint organisiert, gutes Material, Palmen, Sonnenschein. Der Platz (KLEE) ist für Schweizer Verhältnisse riesig: Zwei 1.5 km lange Runways, jede Menge Hangars, Fuel Truck Service, TWR (Class D) bis tief in die Nacht und auch die Flotte kann sich sehen lassen. Unsere beiden Instruktoren sind mehr oder weniger kompetent, aber nicht sonderlich interessiert, uns einen top Service zu bieten: Das gewünschte Night Rating entfällt, obwohl ich unsere genauen Wünsche schon vor Wochen per Mail bekanntgegeben habe ("Sorry, but I have an appointment tonight" - "Tomorrow is not possible, because no FI is on duty"). Auch die Instructions sind eher flau, viele Fragen bleiben unbeantwortet, Advanced Flying ist nicht möglich ("I haven't done this before myself") und Standardelemente (Engine failure, stalls etc.) werden, wenn überhaupt, sehr vorsichtig geübt (G/A kommt auf 500ft AGL...). Auch ist die Arrow entgegen unseren Buchungen und Wünschen nicht 100% betriebsbereit ("Sorry, but we will have to replace the transponder before you leave"), was unseren Abflug nochmals um einen Tag verzögert. Dafür ist das Complex Endorsement (Verstellprop & Einziehfahrwerk) eine Sache von einer Stunde und etwas Ground School. Easy going...
Nightmare @FSDO
Da sich Norbert die Cherokee nicht gewöhnt ist benötigt er am nächsten Tag noch ein paar extra Stunden, um die Landungen smooth hinzukriegen. - 'Show me three more good landings' - Ich nutze die Zeit und besorge uns eine GoPro im nächsten Mall, mache schon mal ein bisschen Flug und Trip Planning und geniesse das tolle Wetter im Schaukelstuhl vor dem FBO. Am Abend sind wir beide Endorsed und feiern diesen Erfolg entsprechend im lokalen Steakhouse mit einem fettigen Beefburger und einem (oder waren's zwei?) grossen Bier. Am nächsten Morgen steht schliesslich der Gang zum FSDO in Orlando an, um unsere temp. US Lizenzen zu beantragen. Also packen wir alle Unterlagen, Pass, CH-Lizenz und Logbook zusammen und fahren zum Orlando Exec Airport, wo wir wie verabredet unseren FSDO Officer Joe treffen. Ein ca. 60 jähriger Mexikaner mit x-tausend Flugstunden und jeder Menge Stories hilft uns beim LogIn ins Online-System der FAA, beim Ausfüllen der Forms und macht schliesslich seine Unterschrift unter den Antrag. Ohhh nein. HALT! Da stimmt doch was nicht: Die Namen auf den Lizenzen stimmen nicht mit dem Pass überein. Das heisst, die Namen stimmen, aber die Mittelnamen fehlen. 'Sorry but I cannot do it, they must be 100% identical!' - Wir beide werden kreidebleich und argumentieren, dass auf der CH Lizenz die Mittelnamen nun mal nicht vermerkt sind und es unmöglich sein wird, das Paperwork herbeizubringen, da der Prozess auch im besten Fall einige Tage, wenn nicht Wochen dauert! Aber alles hilft nichts - sorry, that's the rules. Joe zeigt sich freundschaftlich und verständnisvoll, telefoniert etwas herum und bestätigt dann abermals: Nein, die Namen müssen identisch sein. Er braucht die schriftliche Bestätigung der FAA, dass unsere Lizenzen valid sind. Kein Anruf, kein Mail, nur die Orginalbestätigung gilt. Wenn wir diese haben, dann kann er uns die temporäre FAA Lizenz ausstellen, ansonsten dürfen wir in den USA nicht fliegen! Sh.... was nun? Der ganze Aufwand für die Katz? 2 Wochen in Leesburg bleiben und lokale Ausflüge mit FI machen? Oohh nein, so haben wir uns das nicht vorgestellt...
Na dann gibt's nur eins: Alle Register ziehen! Norbert ruft direkt beim BAZL an und erklärt die Situation. Frau Käser ist sehr kooperativ und speditiv: Jawohl, Sie werde den Fax nun sofort ans FAA schicken und ausserdem eine Mail schreiben, damit die Damen in Oklahoma wissen, worum es geht und dass es sich um einen Sonderfall handelt. Und gleich der nächste Anruf ans FAA in Oklahoma, direkt ins Office von Ms Lisa Fisher bzw. Mr Dahl; nochmals ganze Story erklären und auch Mr Dahl meint: No problem, I have the fax and mail here, I will send the confirmation to Orlando straight away. UNGLAUBLICH!!! Kaum 30 Minuten später setzt Joe seine Unterschrift auf alle Forms und wir haben's geschafft: Die Temporary Licenses liegen auf dem Tisch! YESSS - let's rock and roll!!!
(An dieser Stellen nochmals die besten Komplimente an die Damen und Herren vom Licensing beim BAZL und FAA - sensationeller Service!!)
Arrow 8669Charly - Cleared for Take Off
Nachdem nun alle Hürden genommen sind fahren wir relaxed zurück nach Leesburg und checken den Status der Arrow. Der neue Transponder ist unterdessen eingetroffen und wird am nächsten Morgen eingebaut. Also machen wir noch letzte Flugvorbereitungen, basteln uns unsere eigenen Checklists (die vorhandenen sind eher von bescheidener Qualität und Ausführung...) und geniessen einen weitern lauen Abend in einem Gartenrestaurant in Leesburg.
Bestens gelaunt stehen wir am nächsten Morgen auf, packen unsere Sachen, checken aus und machen uns auf den Weg zum Flugplatz. Das Wetter ist top, strahlend blauer Himmel, 22 Grad, Sicht: Unendlich. Wir laden unser Zeugs in die Arrow und verabschieden uns vom Sunair Team. Kurz darauf heisst's: 'Arrow 69Charly - cleared for take off'!
Das erste Leg: Leesburg (KLEE) nach Cedar Key, FL.
Das erste Leg ist eher kurz: Von Leesburg geht's nach Nordwesten an die Küste mit Tagesziel Cedar Key. Wir haben einiges gelesen über diesen Platz: Wunderschön gelegen auf einer Insel soll er sein, nette Leute in Town und gute Unterkünfte und Restaurant sollen den Aufenthalt angenehm machen. Unsere FIs haben uns aber gewarnt: Der Platz sei schwierig und der Runway sehr sehr kurz! Der Blick ins AFD zeigt: 718m Concrete Runway... Naja, Norbert ist sich Speck gewöhnt und ich Hausen - die 700m x 38m mit ein bisschen Crosswind machen uns nicht nervös. Ohne Stopp fliegen wir Richtung Westen bis ans Meer und folgen dann der Küste nordwestlich. Nach Yankeetown wird's ruhig auf dem Funk und sumpfig am Boden. Wir geniessen die Freiheit und unseren ersten Alleinflug in Amerika. Schon nach einer Stunde beginnt die Suche, welcher der Keys denn nun Cedar Key sein könnte. Wir werden rasch fündig und Norbert macht sich bereit für eine 'Flugzeugträgerlandung' auf Cedar Key. Schon nach der ersten Blindübermittlung auf CTAF 122.9 erhalten wir überraschend Antwort - aber nicht von einem anderen Flieger oder TWR, sondern von einer älteren Dame in langsamem und breitem Englisch: 'Aircraft approaching Cedar, do you guys need a Taxi to to Town?' - 'Yes, that'd be nice' - 'How 'bout accommodation? You guys need a hotel too?' - 'Yes that'd be great' - 'Okay, I'll pick you guys up in 5 minutes!' - 'Okay, thanks!'. Wir hatten vom Taxi-Service auf Cedar Key gehört, waren aber trotzdem überrascht, dass das wirklich funktioniert.
Norbert legt eine perfekte Short Field Landing on the numbers hin, wir parken die Arrow und schon kommt ein alter Ford Crown Victoria um die Ecke gebogen - unser Taxi! Nachdem wir das Flugzeug verzurrt haben werden wir herzlich empfangen und die Dame bringt uns im Schritttempo ins schmucke Dorf, welches ein paar Minuten entfernt ist. Auf dem Weg erzählt sie uns ihre Lebensgeschichte und meldet uns bei ihrer Freundin an, welche ein kleines Hotel direkt am Wasser bewirtet (okay, ist nicht schwierig auf einer so kleinen Insel). Wir bekommen ein tolles Zimmer (eher eine kleine Wohnung) mit 2 Doppelbetten, Küche, Bad und Aussicht auf's Meer. Am Abend schlendern wir zufrieden durch das romantische Cedar Key und essen frischen Seafood. Müde vom ersten Trip-Tag fallen wir in die Betten, ohne uns viel Gedanken zu machen, wie und wohin es morgen weitergehen soll.
Norbert legt eine perfekte Short Field Landing on the numbers hin, wir parken die Arrow und schon kommt ein alter Ford Crown Victoria um die Ecke gebogen - unser Taxi! Nachdem wir das Flugzeug verzurrt haben werden wir herzlich empfangen und die Dame bringt uns im Schritttempo ins schmucke Dorf, welches ein paar Minuten entfernt ist. Auf dem Weg erzählt sie uns ihre Lebensgeschichte und meldet uns bei ihrer Freundin an, welche ein kleines Hotel direkt am Wasser bewirtet (okay, ist nicht schwierig auf einer so kleinen Insel). Wir bekommen ein tolles Zimmer (eher eine kleine Wohnung) mit 2 Doppelbetten, Küche, Bad und Aussicht auf's Meer. Am Abend schlendern wir zufrieden durch das romantische Cedar Key und essen frischen Seafood. Müde vom ersten Trip-Tag fallen wir in die Betten, ohne uns viel Gedanken zu machen, wie und wohin es morgen weitergehen soll.
Crossing Tyndall AFB und zum Lunch nach Panama City Beach (Northwestern Florida Beaches Intl. Airport)
Am nächsten Morgen stärken wir uns mit einer einheimischen Spezialität zum Frühstück: Scrambled Eggs with Crabs! Dann holt uns die Dame wieder am Hotel ab und bringt uns zum Flugplatz. Nach einer herzlichen Verabschiedung machen wir die Arrow bereit und sind schon kurz darauf wieder in der Luft. Ein klares Tagesziel haben wir nicht: Einfach so weit nach Westen wie möglich! Weil wir kein Internetanschluss hatten auf Cedar Key haben wir weder das genaue Wetter noch Notams für die Strecke. Als erster Stopp haben wir deshalb Perry Foley im Auge. Dort wollen wir uns die fehlenden Infos beschaffen und uns auf das Crossing von Tyndall AFB vorbereiten. Leider werden wir in Perry Foley aber enttäuscht; der Platz riesig und es gibt ein Office, jedoch keinen PC oder sonstwas Nützliches.
Unverrichteter Dinge ziehen wir wieder ab. Es bleibt nichts anderes, als Flight Following zu beanspruchen, damit wir sicher in den ganzen MOAs unterwegs sind. Ausserdem wäre ja die Verletzung einer Restriction um eine AFB ein denkbar schlechter Start in den Tag... Am Funk läuft's perfekt, alle Stationen sind sehr freundlich und auch das Crossing von Tyndall klappt auf Anhieb problemlos. Auf unter 1000ft der Küste entlang...
Den Zmittagstopp legen wir in Panama City ein. Unser erster Class C Airport in den USA! Auch hier wieder alles problemlos, sogar eine Southwest 737 wartet brav am Holding Point bis die 'Single Engine on long final' gelandet ist. Fliegertraum USA!!
Am Flughafen schnappen wir uns den Crew Car und fahren nach Panama City Beach. Traaaummhaft! Mittagessen am weissen Sandstrand, perfektes Wetter und sommerlich warm! Life couldn't be better!
Unverrichteter Dinge ziehen wir wieder ab. Es bleibt nichts anderes, als Flight Following zu beanspruchen, damit wir sicher in den ganzen MOAs unterwegs sind. Ausserdem wäre ja die Verletzung einer Restriction um eine AFB ein denkbar schlechter Start in den Tag... Am Funk läuft's perfekt, alle Stationen sind sehr freundlich und auch das Crossing von Tyndall klappt auf Anhieb problemlos. Auf unter 1000ft der Küste entlang...
Den Zmittagstopp legen wir in Panama City ein. Unser erster Class C Airport in den USA! Auch hier wieder alles problemlos, sogar eine Southwest 737 wartet brav am Holding Point bis die 'Single Engine on long final' gelandet ist. Fliegertraum USA!!
Am Flughafen schnappen wir uns den Crew Car und fahren nach Panama City Beach. Traaaummhaft! Mittagessen am weissen Sandstrand, perfektes Wetter und sommerlich warm! Life couldn't be better!
Über den Mississippi bis nach Jasper, Texas
Am Nachmittag steht ein (ungeplantes) Monster-Leg an: Über 400NM bis nach Jasper, Texas. Nach den guten Erfahrungen am Funk und nach dem problemlosen AFB Crossing und der C-Class landing fühlen wir uns wie Goose und Maverick und fliegen drauf los, alles Richtung Westen, immer der Küste entlang zwischen 500ft und 1000ft. Die Aussicht ist atemberaubend: Wunderschöne, verlassene Strände, unzählige Wochenendhäuser und Appartements und links das endlose Meer. Wir beantragen ein Crossing von Eglin AFB und Pensacola AFB, was ebenfalls wieder gut klappt. Erst auf dem Rückflug realisieren wir, dass die Lufträume um Pensacola oft belegt sind und wir grosses Glück hatten, dass wir einfach so durchfliegen konnten. Ab und zu machen wir eine Pause auf einem kleinen Platz um uns die Füsse zu vertreten und den PIC Wechsel zu machen.
Über den Mississippi
Gegen Westen verschlechtert sich das Wetter allmählich. In grosser Höhe bedecken Schleierwolken die Sonne, die Sicht wird schlechter und der Wind frischt auf, es wird ruppig unter 2500ft. Den geplanten Stopp auf Dauphine Island müssen wir nach 3 Versuchen abbrechen... geschätzte 25kts Crosswind schütteln uns durch und verunmöglichen einen stabilen Approach. Wir drehen nach Norden ab und halten auf einem kleinen Platz, den wir aus der Luft per Zufall in einem Wald erblicken. Ein gespenstischer Ort im Nirgendwo... Nichts wie weg! Es ist nun recht dunstig und die sumpfige Gegend unter uns wäre denkbar schlecht in case of an engine failure. Entsprechend steigen wir höher auf und behalten die Engine Instruments gut im Auge. Dann: Wir überqueren (oder besser: überfliegen) den Mississippi! Imposant, dieser riesige Fluss mit zahlreichen Ausläufern und Sumpfgebieten auf beiden Seiten. Wir haben aber nur noch bedingt Augen für die Naturschönheiten um uns herum, denn die Sicht wird nun immer schlechter und es beginnt zu nieseln. Während sich Norbert auf das Fliegen konzentriert studiere ich genauestens die Karten und Angaben auf dem iPad, denn nun müssen wir wetterbedingt sehr tief fliegen und es gibt zahlreiche Antennen und Hindernisse auf unserer Route. Ausserdem mache ich mir Gedanken über mögliche Optionen um dem schlechten Wetter zu entgehen. Wir 'kämpfen' uns nun von Platz zu Platz, immer eine Umkehr- und Ausweichoption im Hinterkopf. Allen Parish - Fuel ok - Visibility... naja, versuchen wir's weiter nach Beauregard - Fuel ok - Visibility... najaaa... versuchen wir's weiter nach Jasper - Fuel ok - Visibility... mmmhhh... Wir entschliessen uns für einen Stopp um das Wetter und die weitere Route in Ruhe studieren zu können.
Jasper/Bell County: Wetterbedingter Stopp und Black Hawk encounter
Jasper/Bell County ist ein typisch amerikanischer Regional Airport. Ein grosser Platz unweit vom Kaff, mit familiengeführtem FBO (Vater und zwei Söhne) und guter Infrastruktur. Wir werden sehr freundlich empfangen und sofort in Diskussionen verwickelt. Nach etwas hin und her entscheiden wir uns, dass wir versuchen wollen, unter dem Wetter hindurch Richtung Norden nach Angelina zu kommen. Wir teilen die Aufgaben wieder gleich auf: Einer (diesmal ich) konzentriert sich auf das Fliegen, Norbert hält alle Hindernisse und Funkmasten im Auge und ist für die Navigation zuständig. Wir wollen uns dem Highway entlang sehr tief unter den Wolken erst nach Tyler und dann Richtung Lufkin VOR vorwagen. In 300ft - 500ft Höhe (immer mit guter Bodensicht und schätzungsweise 1.5km Weitsicht) folgen wir dem Highway, geraten aber schon nach ein paar Minuten in dichten Nebel. Die Sicht nimmt schlagartig ab. Ich reagiere sofort, leite eine 180 Grad Umkehrkurve ein, Blick auf die Instrumente. Die Entscheidung ist klar: Zurück nach Jasper und auf besseres Wetter warten. Ein paar Minuten später sind wir am Boden und parken die Arrow für die Nacht. Im FBO werden wir bereits von grinsenden Gesichtern erwartet. Während wir Fliegergarn spinnen wird's draussen plötzlich laut: Ein Black Hawk Hubschrauber der Navy landet auf dem Vorplatz, die junge Copilotin steigt aus und kommt ins FBO um einen IFR Flight Plan aufzugeben. Unsere Entscheidung zur Umkehr war also richtig (ok, das wär sie auch sonst gewesen...)! Der Pilot wartet mit dem Rest der Besatzung in der laufenden Maschine. Wir nutzen die Gelegenheit für's Fötelen und Filmen und nach 15 Minuten ist der Spuk vorbei. Mit tiefem Grummeln verabschiedet sich der Black Hawk in den grauen Himmel.
Da es auf dem Platz keinen Crew Car gibt (und im Kaff auch kein Taxi) werden wir von Mark mit seinem Pickup in ein Hotel gefahren.
Über den Mississippi
Gegen Westen verschlechtert sich das Wetter allmählich. In grosser Höhe bedecken Schleierwolken die Sonne, die Sicht wird schlechter und der Wind frischt auf, es wird ruppig unter 2500ft. Den geplanten Stopp auf Dauphine Island müssen wir nach 3 Versuchen abbrechen... geschätzte 25kts Crosswind schütteln uns durch und verunmöglichen einen stabilen Approach. Wir drehen nach Norden ab und halten auf einem kleinen Platz, den wir aus der Luft per Zufall in einem Wald erblicken. Ein gespenstischer Ort im Nirgendwo... Nichts wie weg! Es ist nun recht dunstig und die sumpfige Gegend unter uns wäre denkbar schlecht in case of an engine failure. Entsprechend steigen wir höher auf und behalten die Engine Instruments gut im Auge. Dann: Wir überqueren (oder besser: überfliegen) den Mississippi! Imposant, dieser riesige Fluss mit zahlreichen Ausläufern und Sumpfgebieten auf beiden Seiten. Wir haben aber nur noch bedingt Augen für die Naturschönheiten um uns herum, denn die Sicht wird nun immer schlechter und es beginnt zu nieseln. Während sich Norbert auf das Fliegen konzentriert studiere ich genauestens die Karten und Angaben auf dem iPad, denn nun müssen wir wetterbedingt sehr tief fliegen und es gibt zahlreiche Antennen und Hindernisse auf unserer Route. Ausserdem mache ich mir Gedanken über mögliche Optionen um dem schlechten Wetter zu entgehen. Wir 'kämpfen' uns nun von Platz zu Platz, immer eine Umkehr- und Ausweichoption im Hinterkopf. Allen Parish - Fuel ok - Visibility... naja, versuchen wir's weiter nach Beauregard - Fuel ok - Visibility... najaaa... versuchen wir's weiter nach Jasper - Fuel ok - Visibility... mmmhhh... Wir entschliessen uns für einen Stopp um das Wetter und die weitere Route in Ruhe studieren zu können.
Jasper/Bell County: Wetterbedingter Stopp und Black Hawk encounter
Jasper/Bell County ist ein typisch amerikanischer Regional Airport. Ein grosser Platz unweit vom Kaff, mit familiengeführtem FBO (Vater und zwei Söhne) und guter Infrastruktur. Wir werden sehr freundlich empfangen und sofort in Diskussionen verwickelt. Nach etwas hin und her entscheiden wir uns, dass wir versuchen wollen, unter dem Wetter hindurch Richtung Norden nach Angelina zu kommen. Wir teilen die Aufgaben wieder gleich auf: Einer (diesmal ich) konzentriert sich auf das Fliegen, Norbert hält alle Hindernisse und Funkmasten im Auge und ist für die Navigation zuständig. Wir wollen uns dem Highway entlang sehr tief unter den Wolken erst nach Tyler und dann Richtung Lufkin VOR vorwagen. In 300ft - 500ft Höhe (immer mit guter Bodensicht und schätzungsweise 1.5km Weitsicht) folgen wir dem Highway, geraten aber schon nach ein paar Minuten in dichten Nebel. Die Sicht nimmt schlagartig ab. Ich reagiere sofort, leite eine 180 Grad Umkehrkurve ein, Blick auf die Instrumente. Die Entscheidung ist klar: Zurück nach Jasper und auf besseres Wetter warten. Ein paar Minuten später sind wir am Boden und parken die Arrow für die Nacht. Im FBO werden wir bereits von grinsenden Gesichtern erwartet. Während wir Fliegergarn spinnen wird's draussen plötzlich laut: Ein Black Hawk Hubschrauber der Navy landet auf dem Vorplatz, die junge Copilotin steigt aus und kommt ins FBO um einen IFR Flight Plan aufzugeben. Unsere Entscheidung zur Umkehr war also richtig (ok, das wär sie auch sonst gewesen...)! Der Pilot wartet mit dem Rest der Besatzung in der laufenden Maschine. Wir nutzen die Gelegenheit für's Fötelen und Filmen und nach 15 Minuten ist der Spuk vorbei. Mit tiefem Grummeln verabschiedet sich der Black Hawk in den grauen Himmel.
Da es auf dem Platz keinen Crew Car gibt (und im Kaff auch kein Taxi) werden wir von Mark mit seinem Pickup in ein Hotel gefahren.
Wir stecken fest: 2 Tage in Jasper, Texas
Nicht viel zu berichten gibt es vom folgenden Tag: Jasper ist ein erzkonservatives Kaff im tiefsten Texas. Auf den ersten Blick gibt es mehr Kirchen als Häuser, ausschliesslich Pickups, SUVs und alte amerikanische Limousinen auf den Strassen. Drei heruntergekommene Motels und zwei Family Restaurants teilen sich die wenigen Durchreisenden, ein WalMart, ein KMart ein paar Tankstellen und: Kein Bier! Stirnrunzeln und die Aussage 'This is a Dry County' war die Reaktion auf unsere Bierbestellung zum Znacht. Naja. Wir verbringen den grössten Teil des Tages im FBO und warten auf besseres Wetter. Am Nachmittag noch ein paar T/G und zurück ins Hotel. Morgen soll das Wetter bessern.
Über Austin, Tx in den Wilden Westen bis nach Fort Stockton, KFST
Jasper - Austin Bergstrom International
Tatsächlich, am nächsten Tag ist das Wetter fliegbar. Es ist zwar noch neblig, aber die Aussichten, speziell Richtung Westen, sind gut. Wir wollen nach Austin auf den Internationalen Flughafen. Da wird es hoffentlich einen grösseren Shop geben, wo wir uns mit AFD und Sectional Charts eindecken können, denn wir sind seit Texas 'nur' noch mit dem iPad unterwegs, physische Karten haben wir nicht mehr. Wir werden früh morgens abgeholt im Hotel, schnappen auf dem Weg einen Sandwich und los geht's. Wir steigen rasch aus dem Nebel und fliegen bei strahlend blauem Himmel 'on top' Richtung Austin. Auf dem Weg wird das Wetter schnell besser, der Nebel löst sich auf und wir nehmen nach einer guten Stunde Kontakt mit Austin Approach auf. Der Anflug ist problemlos, die Lotsen sind sehr freundlich und es hat wenig Verkehr. Nach der Landung gehen wir direkt zum Pilot Shop, werden aber enttäuscht: Der 'Shop' ist eine 2m x 2m grosse Kammer mit ein paar Hemden, Postern und Gadgets, aber ohne Karten oder AFDs. Naja, dann verlassen wir uns halt weiterhin auf den iPad, wird schon klappen...!
Wir bereiten wir uns auf das nächste Leg vor: Bis nach Fort Stockton in West Texas wollen wir's schaffen bis am Abend! Das sind 3 Flugstunden und auf dem Weg hat es einige kleine Plätze, die sich für Pausen, T/G und andere Spielereien eignen. Also, los!
Mittagessn in JR's Restaurant ind Junction, Tx
Der Abflug aus Austin geht problemlos, wir sind nun schon recht routiniert am Funk und die Procedures auf Class C Plätzen sind kein Problem. Westlich von Austin wimmelt es nur so von kleinen Flugfeldern, lokalen und privaten Plätzen, so dass wir einige T/Gs machen, tiefe Überflüge üben und Engine Failure Training wagen. Es ist ein sehr schönes Leg über leicht besiedelte Gebiete mit Flüssen, Seen und sanften Hügeln. Dazwischen immer mal wieder verträumte Dörfer. Nach dem Mittag suchen wir einen Platz für eine Verpflegungspause und entscheiden uns für Kimble bei Junction, Tx. Junction ist ein Truck Stop an der Interstate 10. Wir landen auf der RWY 35 und stellen die Arrow vor dem Office, welches nach FBO aussieht, ab. Es gibt keinen Crew Car, dafür einen (geschätzte) 90 jährigen Opa, der uns mit seinem Pickup zu JR's Restaurant fährt und uns nach einer Stunden wieder abholen wird. Das Essen im typisch texanischen Truck-Stop-Restaurant mundet bestens. Eine knappe Stunde später stehen wir abholbereit am Strassenrand und warten. Wir warten und warten, aber unser Taxi kommt nicht. Also machen wir uns zu Fuss auf den Rückweg und treffen eine halbe Stunde später unseren Chauffeur wieder an im Office - im Tiefschlaf auf seinem Lazy Chair...
Fuel haben wir noch genug, es ist schon Nachmittag und wir wollen ja vor SS in Fort Stockton sein, also nichts wie los. Auch der zweite Teil des Legs ist eine wahre Augenweide. Die Vegetation nimmt nun immer mehr braune Farben an, es wird karg und flach. Wunderschön!
Wir folgen der Interstate 10 nach Westen, über Ozona, Sonora und Iraan dem Sonnenuntergang entgegen. Zeitlich geht's genau auf, kurz vor Sunset drehen wir Final 30 und landen butterweich in Fort Stockton, Tx.
Ein Nachtflug über die Wüste?
Der Platz hat texanische Ausmasse, einfach riiiesig. Das Art Deco Flughafengebäude ist nicht besetzt, nirgends ist jemand zu finden, keine Infos zu Crew Car, Hotels, Taxi. Wir schlendern über den Platz, durch die Hangars. Im hintersten Hangar treffen wir auf ein älteres Pärchen, welches sich grad in einen Pickup setzt. Wir halten sie an und beginnen zu plaudern. Es handelt sich um einen Flugschüler und seine FI, Jean. Jean ist Fluglehrerin in Fort Stockton, hat aber eigentlich ihr Haus in Alpine. Sie fliegt jeweils in ihrer C150 nach Ft. Stockton zum Schulen und wohnt während dieser Zeit in einem ausrangierten Wohnmobil hinter dem Flughafengbäude. Wir erzählen von unserem Trip und Fragen Jean, ob sie mit uns ein paar Night Hours machen will, später. Sie willigt schliesslich ein und erklärt uns noch, dass auf dem Parkplatz ein weisser Wagen stehe mit steckendem Schlüssel. Das sei der Crew Car. Super! Wir schnappen uns den Wagen, verladen das Gepäck und machen uns auf die Suche nach einem Motel im Kaff.
Eine Stunde später sind wir wieder auf dem Platz, voller Vorfreude auf ein paar Nachtstunden über der Wüste. Jean finden wir in einem Hinterzimmer des Flughafengebäudes in einem Lazy Chair am 'lismen'. Leider hat sie sich's anders überlegt in der Zwischenzeit; sie kenne die Arrow zu wenig und es sei ihr nicht wohl mit einem fremden Flugzeug zu schulen. Schade. Trotzdem macht sie mit uns noch etwas Theorieunterricht und plaudert aus dem Nähkästchen. Naja, wir hatten einen sehr langen Tag und sind nicht unglücklich, dass wir uns bald hinlegen können.
Tatsächlich, am nächsten Tag ist das Wetter fliegbar. Es ist zwar noch neblig, aber die Aussichten, speziell Richtung Westen, sind gut. Wir wollen nach Austin auf den Internationalen Flughafen. Da wird es hoffentlich einen grösseren Shop geben, wo wir uns mit AFD und Sectional Charts eindecken können, denn wir sind seit Texas 'nur' noch mit dem iPad unterwegs, physische Karten haben wir nicht mehr. Wir werden früh morgens abgeholt im Hotel, schnappen auf dem Weg einen Sandwich und los geht's. Wir steigen rasch aus dem Nebel und fliegen bei strahlend blauem Himmel 'on top' Richtung Austin. Auf dem Weg wird das Wetter schnell besser, der Nebel löst sich auf und wir nehmen nach einer guten Stunde Kontakt mit Austin Approach auf. Der Anflug ist problemlos, die Lotsen sind sehr freundlich und es hat wenig Verkehr. Nach der Landung gehen wir direkt zum Pilot Shop, werden aber enttäuscht: Der 'Shop' ist eine 2m x 2m grosse Kammer mit ein paar Hemden, Postern und Gadgets, aber ohne Karten oder AFDs. Naja, dann verlassen wir uns halt weiterhin auf den iPad, wird schon klappen...!
Wir bereiten wir uns auf das nächste Leg vor: Bis nach Fort Stockton in West Texas wollen wir's schaffen bis am Abend! Das sind 3 Flugstunden und auf dem Weg hat es einige kleine Plätze, die sich für Pausen, T/G und andere Spielereien eignen. Also, los!
Mittagessn in JR's Restaurant ind Junction, Tx
Der Abflug aus Austin geht problemlos, wir sind nun schon recht routiniert am Funk und die Procedures auf Class C Plätzen sind kein Problem. Westlich von Austin wimmelt es nur so von kleinen Flugfeldern, lokalen und privaten Plätzen, so dass wir einige T/Gs machen, tiefe Überflüge üben und Engine Failure Training wagen. Es ist ein sehr schönes Leg über leicht besiedelte Gebiete mit Flüssen, Seen und sanften Hügeln. Dazwischen immer mal wieder verträumte Dörfer. Nach dem Mittag suchen wir einen Platz für eine Verpflegungspause und entscheiden uns für Kimble bei Junction, Tx. Junction ist ein Truck Stop an der Interstate 10. Wir landen auf der RWY 35 und stellen die Arrow vor dem Office, welches nach FBO aussieht, ab. Es gibt keinen Crew Car, dafür einen (geschätzte) 90 jährigen Opa, der uns mit seinem Pickup zu JR's Restaurant fährt und uns nach einer Stunden wieder abholen wird. Das Essen im typisch texanischen Truck-Stop-Restaurant mundet bestens. Eine knappe Stunde später stehen wir abholbereit am Strassenrand und warten. Wir warten und warten, aber unser Taxi kommt nicht. Also machen wir uns zu Fuss auf den Rückweg und treffen eine halbe Stunde später unseren Chauffeur wieder an im Office - im Tiefschlaf auf seinem Lazy Chair...
Fuel haben wir noch genug, es ist schon Nachmittag und wir wollen ja vor SS in Fort Stockton sein, also nichts wie los. Auch der zweite Teil des Legs ist eine wahre Augenweide. Die Vegetation nimmt nun immer mehr braune Farben an, es wird karg und flach. Wunderschön!
Wir folgen der Interstate 10 nach Westen, über Ozona, Sonora und Iraan dem Sonnenuntergang entgegen. Zeitlich geht's genau auf, kurz vor Sunset drehen wir Final 30 und landen butterweich in Fort Stockton, Tx.
Ein Nachtflug über die Wüste?
Der Platz hat texanische Ausmasse, einfach riiiesig. Das Art Deco Flughafengebäude ist nicht besetzt, nirgends ist jemand zu finden, keine Infos zu Crew Car, Hotels, Taxi. Wir schlendern über den Platz, durch die Hangars. Im hintersten Hangar treffen wir auf ein älteres Pärchen, welches sich grad in einen Pickup setzt. Wir halten sie an und beginnen zu plaudern. Es handelt sich um einen Flugschüler und seine FI, Jean. Jean ist Fluglehrerin in Fort Stockton, hat aber eigentlich ihr Haus in Alpine. Sie fliegt jeweils in ihrer C150 nach Ft. Stockton zum Schulen und wohnt während dieser Zeit in einem ausrangierten Wohnmobil hinter dem Flughafengbäude. Wir erzählen von unserem Trip und Fragen Jean, ob sie mit uns ein paar Night Hours machen will, später. Sie willigt schliesslich ein und erklärt uns noch, dass auf dem Parkplatz ein weisser Wagen stehe mit steckendem Schlüssel. Das sei der Crew Car. Super! Wir schnappen uns den Wagen, verladen das Gepäck und machen uns auf die Suche nach einem Motel im Kaff.
Eine Stunde später sind wir wieder auf dem Platz, voller Vorfreude auf ein paar Nachtstunden über der Wüste. Jean finden wir in einem Hinterzimmer des Flughafengebäudes in einem Lazy Chair am 'lismen'. Leider hat sie sich's anders überlegt in der Zwischenzeit; sie kenne die Arrow zu wenig und es sei ihr nicht wohl mit einem fremden Flugzeug zu schulen. Schade. Trotzdem macht sie mit uns noch etwas Theorieunterricht und plaudert aus dem Nähkästchen. Naja, wir hatten einen sehr langen Tag und sind nicht unglücklich, dass wir uns bald hinlegen können.
Bis an die Grenze zu Mexico und via Pecos nach Brownwood, Tx und das beste Steak der ganzen Reise
Es steht ein weiterer, sensationeller Flugtag an. Bei bestem Wetter starten wir in Ft. Stockton in Richtung Süden. Wir wollen die abgelegenen Orte und Plätze an der mexikanischen Grenze besuchen. Alpine, Marfa und schliesslich auch Presidio, Tx. Ein Höhepunkt für mich: Hier war ich schon vor über 20 Jahren unterwegs, allerdings mit dem Auto. Die ganze Gegend im 'Big Bend' - Spickel gehört zu meinen Lieblingsorten überhaupt. Wunderschöne Steppen- und Wüstenstreifen, kaum besiedelt, schroffe Felsen, der Rio Grande. Wir machen ein paar kurze Stopps und nutzen die unbewohnten Gebiete für ein bisschen STOL und 'Tiefflug-Training', seehr tief... An der Grenze zu Mexico drehen wir wieder nach Norden. Das ist gleichzeitig auch der Wendepunkt unserer Reise - weiter nach Westen wollen/können wir (leider) aus Zeitgründen nicht.
Leesburg - Presidio in 5 Tagen - WOW, was wir schon alles erlebt und gelernt haben!
Als Mittagsstopp hat uns Jean an Vorabend Pecos empfohlen und uns gebeten, ihrer Freundin Susan beste Wünsche auszurichten. Das machen wir gerne. Auch Pecos ist wieder ein toller und freundlicher Platz, wir schnappen den Crew Car und fahren an die Food-Meile zum Zmittag in einen Denny's - das muss auch mal sein.
Als wir auf den Platz zurückkommen ist der Aufenthaltsraum von Airmen eingenommen: Zwei V22 Osprey sind gelandet und die Besatzungen werden mit Chilli con Carne verpflegt. Das Manövrieren und der Abflug sind natürlich ein Spektakel, das wir uns nicht entgehen lassen! So wird's Mitte Nachmittag bis wir uns auf den Weg machen. Ein Tagesziel haben wir nicht, wir wollen einfach Richtung Osten fliegen bis es dunkel wird. Frisch aufgetankt und gestärkt verlassen wir Pecos Richtung Nord-Osten. Auf max. 500ft AGL überfliegen wir nun endlose Ölfelder... über eine Stunde lang. Unglaublich, wie gross 'The Lone Star State' ist, wie weit und unbesiedelt die Ebenen.
Südliche vorbei an Midland machen wir einen kurzen Stopp in Winters und erreichen schliesslich Coleman. Es dunkelt bereits ein und wir entschliessen uns, noch bis Brownwood zu fliegen und dort 15 Min. vor SS zu landen. Brownwood ist gem. AFD ein respektabler Platz mit allen Amenities.
Leider werden wir enttäuscht: Die Dame vom FBO und auch ihr Sohn sind der einzige unangenehme Kontakt auf dem ganzen Trip. Mit einem kalten 'Hello' werden wir empfangen und darauf hingewiesen, dass die Arrow nicht in einen Hangar könne, auch wenn's kalt wird in der Nacht. Und nein, einen Crew Car haben sie nicht und für eine Unterkunft müssten wir auch selber schauen. Okay, tanken können wir. Wir bleiben aber hartnäckig und können den besser gelaunten Sohn schliesslich überreden, dass wir den Airport Car bis am Morgen ausleihen können. 'Car' ist schon fast übertrieben: Es handelt sich um einen schrottreifen Ford Bronco aus den 80er Jahren, ausgeschlachtet und mit zerrissenen Sitzen, angeschrieben mit 'Airport of Brownwood' und Blinklicht.
Dafür finden wir ein schönes LaQuinta in Brownwood und essen das beste Steak des Trips im lokalen Steakhouse!
Leesburg - Presidio in 5 Tagen - WOW, was wir schon alles erlebt und gelernt haben!
Als Mittagsstopp hat uns Jean an Vorabend Pecos empfohlen und uns gebeten, ihrer Freundin Susan beste Wünsche auszurichten. Das machen wir gerne. Auch Pecos ist wieder ein toller und freundlicher Platz, wir schnappen den Crew Car und fahren an die Food-Meile zum Zmittag in einen Denny's - das muss auch mal sein.
Als wir auf den Platz zurückkommen ist der Aufenthaltsraum von Airmen eingenommen: Zwei V22 Osprey sind gelandet und die Besatzungen werden mit Chilli con Carne verpflegt. Das Manövrieren und der Abflug sind natürlich ein Spektakel, das wir uns nicht entgehen lassen! So wird's Mitte Nachmittag bis wir uns auf den Weg machen. Ein Tagesziel haben wir nicht, wir wollen einfach Richtung Osten fliegen bis es dunkel wird. Frisch aufgetankt und gestärkt verlassen wir Pecos Richtung Nord-Osten. Auf max. 500ft AGL überfliegen wir nun endlose Ölfelder... über eine Stunde lang. Unglaublich, wie gross 'The Lone Star State' ist, wie weit und unbesiedelt die Ebenen.
Südliche vorbei an Midland machen wir einen kurzen Stopp in Winters und erreichen schliesslich Coleman. Es dunkelt bereits ein und wir entschliessen uns, noch bis Brownwood zu fliegen und dort 15 Min. vor SS zu landen. Brownwood ist gem. AFD ein respektabler Platz mit allen Amenities.
Leider werden wir enttäuscht: Die Dame vom FBO und auch ihr Sohn sind der einzige unangenehme Kontakt auf dem ganzen Trip. Mit einem kalten 'Hello' werden wir empfangen und darauf hingewiesen, dass die Arrow nicht in einen Hangar könne, auch wenn's kalt wird in der Nacht. Und nein, einen Crew Car haben sie nicht und für eine Unterkunft müssten wir auch selber schauen. Okay, tanken können wir. Wir bleiben aber hartnäckig und können den besser gelaunten Sohn schliesslich überreden, dass wir den Airport Car bis am Morgen ausleihen können. 'Car' ist schon fast übertrieben: Es handelt sich um einen schrottreifen Ford Bronco aus den 80er Jahren, ausgeschlachtet und mit zerrissenen Sitzen, angeschrieben mit 'Airport of Brownwood' und Blinklicht.
Dafür finden wir ein schönes LaQuinta in Brownwood und essen das beste Steak des Trips im lokalen Steakhouse!
Der Höhepunkt der Reise: KMEM - Memphis International Airport (Class B)
Ohne Zmorge fliegen wir am nächsten Tag früh los. Wir wollen am ersten Stopp ein Breakfast zu uns nehmen und entscheiden uns für Tyler, Tx. Der Platz hat eine gute Grösse und anscheinend ein nettes Cafe. Das Wetter ist herrlich und der Flug ist sehr entspannt. Wir treffen in Tyler ein und können direkt vor dem Sky Line Cafe parkieren. Der Beizer muss uns durch die 'Sicherhheitsschleuse' in das Terminal lassen und dann werden wir auch von seiner Frau herzlichst begrüsst. Wir bekommen ein hervorragendes Breakfast mit Scrambled Eggs, fresh Orange Juice und Pankackes. Dazu den obligaten Filterkaffee und die Lebens-, Liebes- und Leidensgeschichte der beiden Restaurantbetreiber grad noch obendrauf.
Wir wissen noch nicht, was das Tagesziel sein soll, fassen aber ein erstes Mal Memphis ins Auge. Das Feierabendbier in BB Kings Blues Club wär doch was, oder? Memphis ist allerdings Class Bravo und da sind die 'Kleinen' meist nicht erwünscht. Ein anderer Pilot, welcher ebenfalls am Frühstücken ist, meint aber, dass man auch als SEP VFR Memphis anfliegen könne, einfach nicht zu den Stosszeiten. Ok, mal schauen. Bevor wir wieder abfliegen statten wir dem kleinen Aircraft Museum vor dem Terminalgebäude noch einen Besuch ab. Interessant, was da so auf einem kleinen Regionalflugplatz alles herumsteht...
Auf nach Memphis - Class B
Schliesslich machen wir uns gemütlich (und im Tiefstflug) auf den Weg Richtung Nordosten, Zwischenstopp in Texarkana, Ziel Memphis oder Umgebung. Vorbei an Little Rock (Geburtsort von Ex-Präsi Bill Clinton) erreichen wir nach ein paar kurzen Stopps auf kleinen Plätzen das Flugfeld Marianna/Lee, 35mls südwestlich von Memphis. Wie es der Zufall will sitzen ein paar alte Fliegerhasen im verlotterten Clubgebäude auf dem trostlosen Platz. Wir kommen ins Gespräch und erzählen von unserer Idee, Memphis International in Angriff zu nehmen. 'Not a problem' meint ein grauer Herr im Lazy Chair mit Bier in der Hand 'Just don't go there during rush hour'. Memphis ist die Home Base von FedEx mit über 600 Umladeplätzen. Von 6 - 9 Uhr und 16 -19 Uhr ist An- und Abflug der FedEx Maschinen, da ist der Airspace congested und VFR Verkehr nicht erwünscht. Das Timing passt also, die Herren geben uns noch ein paar Tipps und gute Worte mit auf den Weg und wir haben uns entschlossen, es zu wagen. Im Flugzeug bereiten wir uns vor, schreiben Frequenzen und Reporting Points raus und spielen den Anflug durch, so gut es geht. Das 'Problem' ist immer noch, dass wir keine Karten und kein AFD haben und uns somit auf den iPad verlassen müssen. Ist aber alles drin, Akkus voll - also los!! Den Anflug fliegt Norbert, da ich etwas sicherer bin am Funk.
Wir steigen auf 1500ft Richtung Norden und über Forrest City melde ich mich in meinem besten Englisch bei Memphis Approach: 'Memphis Approach, Arrow 8669er Charly, VFR request' - '8669C state your request' - '8669C, Forrest City, 1500ft, VFR Inbound, Information Romeo, unfamiliar with Airport' - '8669C, Altimeter 3002, sqwak 0407' - '3002, 0407, 69C' quittiere ich. Erst werden andere Flieger durch ATC abgefertigt, dann folgen jede Menge Informationen und Anweisungen für uns, in breitem Südstaaten Englisch, aber trotzdem recht gut verständlich. Ich melde zurück 'at or below 2000, expect Rwy 36L'. Wieder werden andere Flieger abgefertigt und dann folgt der Höhepunkt in unseren bisherigen Pilotenkarrieren: '69C you are cleared into Airspace Bravo, set up for left hand Base 36L' - WOOWW jetzt sind wir richtige Piloten! Ein breites Grinsen geht über unser Gesichter und wir drehen nach rechts ein. Am Stadtrand wechseln wir auf Tower: 'Memphis TWR 69C' - '69C, active RWY is 36L report RWY in sight' - leider haben wir nicht mal den Airport nicht in Sicht, was ich auch melde. Kein Problem, wir werden bis Anfang Base 36L geführt und sobald ich 'RWY in sight' gemeldet habe kommt auch schon '69C, wind is 320 at 4, RWY 36L, you are cleared to land'. Vor uns liegt Memphis International, ein riiiiesen Platz mit 4 Runways, 3 davon parallel und alle über 3km lang. What a feeling! Was wir beim Eindrehen in den final nur erahnen konnten bestätigt sich im short final: Da wartet tatsächlich eine MD11 der FedEx am Holding Point, bis wir in aller Ruhe gelandet sind!
Zwei Landeier auf Memphis International
Kurz nach dem Touch Down werden wir angewiesen, den ersten Taxiway zu nehmen und auf Ground zu wechseln. Alles kein Problem, nun noch die Bodenkarte laden, damit wir den Weg zum FBO finden. Ooohhh, Überraschung: Die Bodenkarte haben wir nicht heruntergeladen! Wir stehen also sozusagen 'blind' auf diesem riesigen Platz! Peinlich peinlich!
Die erste Frage von Ground ist: 'Where do you want to go?' - 'To the FBO' - 'Which FBO?' - ääähhh - 'Just anyone?' - 'Don't you have a booking?' - 'No, should we?' - '69C, take the next holding bay to the right and wait !'. Ok, jetzt wird's richtig peinlich! Wir haben keine Karte und wissen auch nicht, wohin wir wollen...
Ground ist sehr nett und hilfreich, organisiert uns kurzerhand ein Platz bei Signature Aviation und schickt uns auf den Weg. Als wenn wir nicht schon Landeier genug wären biegen wir auch noch falsch ab und stehen plötzlich im Bereich der Fingerdocks am American Airways Terminal. Freundlich, nun aber sehr bestimmt, bittet mich Ground, dass doch einer von uns fliegen und der andere funken soll... Als ich zugeben muss, dass wir das eh schon so machen, wir aber leider keine Bodenkarte haben, werden wir per Dauerfunk bis an die Rampe von Signature geführt, wo uns der Einweiser schon erwartet. Was für ein Service!
Bei Signature stehen einige stattliche Business und Private Jets und wir werden sehr zuvorkommend behandelt. Die Dame an der Theke bucht uns ein Hotel im Zentrum und überlässt uns den Crew Car.
30 Minunten später sind wir schon eingecheckt und auf dem Weg an die Beale Street! Es ist unter der Woche und BB Kings Blues Club hat freie Tische direkt an der Bühne. Wir ordern BBQ Spare Ribs, Baked Potatoes und Beer und geniessen den live Blues zum Znacht. Can live be better?
Anschliessend nehmen wir noch einen Schlummertrunk in einer anderen Live Bar und fallen schliesslich müde in die Federn! What a trip!!
Wir wissen noch nicht, was das Tagesziel sein soll, fassen aber ein erstes Mal Memphis ins Auge. Das Feierabendbier in BB Kings Blues Club wär doch was, oder? Memphis ist allerdings Class Bravo und da sind die 'Kleinen' meist nicht erwünscht. Ein anderer Pilot, welcher ebenfalls am Frühstücken ist, meint aber, dass man auch als SEP VFR Memphis anfliegen könne, einfach nicht zu den Stosszeiten. Ok, mal schauen. Bevor wir wieder abfliegen statten wir dem kleinen Aircraft Museum vor dem Terminalgebäude noch einen Besuch ab. Interessant, was da so auf einem kleinen Regionalflugplatz alles herumsteht...
Auf nach Memphis - Class B
Schliesslich machen wir uns gemütlich (und im Tiefstflug) auf den Weg Richtung Nordosten, Zwischenstopp in Texarkana, Ziel Memphis oder Umgebung. Vorbei an Little Rock (Geburtsort von Ex-Präsi Bill Clinton) erreichen wir nach ein paar kurzen Stopps auf kleinen Plätzen das Flugfeld Marianna/Lee, 35mls südwestlich von Memphis. Wie es der Zufall will sitzen ein paar alte Fliegerhasen im verlotterten Clubgebäude auf dem trostlosen Platz. Wir kommen ins Gespräch und erzählen von unserer Idee, Memphis International in Angriff zu nehmen. 'Not a problem' meint ein grauer Herr im Lazy Chair mit Bier in der Hand 'Just don't go there during rush hour'. Memphis ist die Home Base von FedEx mit über 600 Umladeplätzen. Von 6 - 9 Uhr und 16 -19 Uhr ist An- und Abflug der FedEx Maschinen, da ist der Airspace congested und VFR Verkehr nicht erwünscht. Das Timing passt also, die Herren geben uns noch ein paar Tipps und gute Worte mit auf den Weg und wir haben uns entschlossen, es zu wagen. Im Flugzeug bereiten wir uns vor, schreiben Frequenzen und Reporting Points raus und spielen den Anflug durch, so gut es geht. Das 'Problem' ist immer noch, dass wir keine Karten und kein AFD haben und uns somit auf den iPad verlassen müssen. Ist aber alles drin, Akkus voll - also los!! Den Anflug fliegt Norbert, da ich etwas sicherer bin am Funk.
Wir steigen auf 1500ft Richtung Norden und über Forrest City melde ich mich in meinem besten Englisch bei Memphis Approach: 'Memphis Approach, Arrow 8669er Charly, VFR request' - '8669C state your request' - '8669C, Forrest City, 1500ft, VFR Inbound, Information Romeo, unfamiliar with Airport' - '8669C, Altimeter 3002, sqwak 0407' - '3002, 0407, 69C' quittiere ich. Erst werden andere Flieger durch ATC abgefertigt, dann folgen jede Menge Informationen und Anweisungen für uns, in breitem Südstaaten Englisch, aber trotzdem recht gut verständlich. Ich melde zurück 'at or below 2000, expect Rwy 36L'. Wieder werden andere Flieger abgefertigt und dann folgt der Höhepunkt in unseren bisherigen Pilotenkarrieren: '69C you are cleared into Airspace Bravo, set up for left hand Base 36L' - WOOWW jetzt sind wir richtige Piloten! Ein breites Grinsen geht über unser Gesichter und wir drehen nach rechts ein. Am Stadtrand wechseln wir auf Tower: 'Memphis TWR 69C' - '69C, active RWY is 36L report RWY in sight' - leider haben wir nicht mal den Airport nicht in Sicht, was ich auch melde. Kein Problem, wir werden bis Anfang Base 36L geführt und sobald ich 'RWY in sight' gemeldet habe kommt auch schon '69C, wind is 320 at 4, RWY 36L, you are cleared to land'. Vor uns liegt Memphis International, ein riiiiesen Platz mit 4 Runways, 3 davon parallel und alle über 3km lang. What a feeling! Was wir beim Eindrehen in den final nur erahnen konnten bestätigt sich im short final: Da wartet tatsächlich eine MD11 der FedEx am Holding Point, bis wir in aller Ruhe gelandet sind!
Zwei Landeier auf Memphis International
Kurz nach dem Touch Down werden wir angewiesen, den ersten Taxiway zu nehmen und auf Ground zu wechseln. Alles kein Problem, nun noch die Bodenkarte laden, damit wir den Weg zum FBO finden. Ooohhh, Überraschung: Die Bodenkarte haben wir nicht heruntergeladen! Wir stehen also sozusagen 'blind' auf diesem riesigen Platz! Peinlich peinlich!
Die erste Frage von Ground ist: 'Where do you want to go?' - 'To the FBO' - 'Which FBO?' - ääähhh - 'Just anyone?' - 'Don't you have a booking?' - 'No, should we?' - '69C, take the next holding bay to the right and wait !'. Ok, jetzt wird's richtig peinlich! Wir haben keine Karte und wissen auch nicht, wohin wir wollen...
Ground ist sehr nett und hilfreich, organisiert uns kurzerhand ein Platz bei Signature Aviation und schickt uns auf den Weg. Als wenn wir nicht schon Landeier genug wären biegen wir auch noch falsch ab und stehen plötzlich im Bereich der Fingerdocks am American Airways Terminal. Freundlich, nun aber sehr bestimmt, bittet mich Ground, dass doch einer von uns fliegen und der andere funken soll... Als ich zugeben muss, dass wir das eh schon so machen, wir aber leider keine Bodenkarte haben, werden wir per Dauerfunk bis an die Rampe von Signature geführt, wo uns der Einweiser schon erwartet. Was für ein Service!
Bei Signature stehen einige stattliche Business und Private Jets und wir werden sehr zuvorkommend behandelt. Die Dame an der Theke bucht uns ein Hotel im Zentrum und überlässt uns den Crew Car.
30 Minunten später sind wir schon eingecheckt und auf dem Weg an die Beale Street! Es ist unter der Woche und BB Kings Blues Club hat freie Tische direkt an der Bühne. Wir ordern BBQ Spare Ribs, Baked Potatoes und Beer und geniessen den live Blues zum Znacht. Can live be better?
Anschliessend nehmen wir noch einen Schlummertrunk in einer anderen Live Bar und fallen schliesslich müde in die Federn! What a trip!!
Memphis - Pensacola, Home of the Blue Angels
Der heutige Tagesplan ist klar. Ich will unbedingt ins Naval Air Museum nach Pensacola (Home of the Blue Angels). Norbert ist für meine Idee ebenfalls Feuer und Flamme und so machen wir uns relativ früh auf den Weg Richtung Flughafen. Wir nehmen den Weg vorbei an den weltbekannten Sun Studios und treffen vor 9 Uhr bei Signature Aviation ein. Crew Car retournieren und Benzin bezahlen. Die Rechnung fällt diesmal ungewöhnlich hoch aus: 300$ will Signature für Landing Fee, Fuel und Handling... Uuups! Entgegen den Erwartungen kennen die grossen Plätze Landegebühren (und zwar saftige) und Signature wird uns (trotz absolutem top Service) so schnell nicht wieder sehen. Unsere Arrow wurde am Abend in einen beheizten Hangar gestellt ('We thought it will be cold at night so it's better to put her in the hangar') und nun per Traktor auf den Apron gezogen. Wir werden herzlich verabschiedet, machen den Rest der Vorbereitung auf dem Vorfeld und melden uns kurz nach 9 Uhr bei Clearance Delivery. Alles läuft smooth, wir bekommen die Anweisungen für das Verlassen des Class B Airspace und Ground gibt uns die Taxi Clearance zur RWY 18C. RWY 18 ist schlappe 3.3 km lang und 46 Meter breit - ob das reicht für uns? Wir heben nach gefühlten 25m ab, steigen auf 1500ft, dann auf 2000ft und verlassen die Kontrollzone nach Südosten. Die Route nach Pensacola wählen wir ziemlich straight und sichern uns über Flight Following ab. Auf dem Weg machen wir die Vorbereitung für die Landung in Ferguson (82J). Ferguson ist ein paar Meilen nördlich und der nächste GA Airport für den Besuch des Museums. Der Anflug wird durch Pensacola NAS koordiniert und ist nicht ganz banal, da man sehr tief anfliegen muss und das Flugfeld in einer Waldlichtung erst relativ spät erkennen kann. Es klappt aber alles tip top und nach dem Mittag sind wir bereits im FBO um einen Shuttle zu organisieren. 'Oh, we have Crew Car, you can use it if you want' meint die äusserst nette Dame hinter der Theke. Super! Sie organisiert uns ebenfalls ein Hotel für die Nacht, drückt uns den Autoschlüssel mit Instruktionen zum Museum in die Hand und wünscht uns einen schönen Nachmittag. Auftanken werden sie unsere Maschine später oder am Morgen. Wir schnappen den Crew Car, laden unser Zeugs ein und machen uns auf zur Air Base, wo wir den Nachmittag mit staunen und fötelen verbringen. Die Base ist sehr schön gelegen, direkt am Meer und das Museum lässt keine (Flieger-)Wünsche offen. Vor Sonnenuntergang fahren wir zurück zum Flugplatz, laden unsere restlichen Sachen ein und machen uns auf den Weg zum Hotel.
Das letzte Leg - Daytona Beach zum Abschluss und dann return to Leesburg
Wir haben nun noch 2 Tage bis Norbert ab Tampa wieder zurück nach Zürich fliegt und meine Familie für den Weihnachtsurlaub ankommt. Wir starten rechtzeitig, wollen wiederum der Golfküste entlang und dann Richtung Atlantik um den letzten Abend in Daytona Beach zu verbringen. Diesmal haben wir kein Glück. Pensacola AFB und Eglin AFB sind aktiv und unseren request for crossing wird knapp beantwortet: '8669C, negative, Jet traffic, stay well clear of all class C Airspaces'. Das bedeutet für uns einen ziemlichen Umweg. Wir kontaktieren ARTCC und beantragen Flight Following um sicher zu gehen, dass wir 'sauber' aussenrum kommen. Nachdem wir 'well clear' sind drehen wir nach Osten und nutzen die leichte Bewölkung für einen kleinen 'Tanz mit den Wolken', Nach einem Zwischenstopp in Marianna müssen wir nochmals einen Umweg auf uns nehmen, diesmal wegen Waldbränden. Alles nicht so schlimm, am späten Nachmittag landen wir in Ormond Beach, nördlich von Daytona. Trotz vielen positiven Berichten in allen möglichen Medien: Für uns ein furchtbarer Platz! Wir sind's uns nun gewöhnt, dass in den FBOs alles schnell, einfach, unbürokratisch, freundlich und unkompliziert geht. Aber nicht hier! Ormond ist ein grosser 'Schulungsplatz' mit hunderten von internationalen Studenten. Entsprechend gibt es Vorschriften und Regelungen für alles und jedes, keine Crew Cars und die Abwicklung im FBO dauert ewig. Schliesslich müssen wir ein teures Auto mieten und suchen ein Hotel am Strand. Den letzten Nachmittag nutzen wir noch für Besorgungen und ein bisschen Zeit am Meer.
Am nächsten Tag dann der Flug zurück nach Leesburg. Alles läuft wie am Schnürchen. Wir bringen die Arrow (und uns) unversehrt zurück, machen die Abrechnung mit Sunair (welche uns mit den Benzinpreisen über den Tisch ziehen), schnappen einen Mietwagen und fahren retour nach Tampa, wo Norbert um 18 Uhr eincheckt und ich bald meine Familie in Empfang nehme.
To be continued!
2 Wochen Fliegerurlaub in Florida. Über 50 Flugstunden haben wir gemacht, mehr als 100 Landungen absolviert, extrem viel erlebt, gelernt, gelacht! Wir beschliessen: Das war definitiv nicht das letzte Mal! Das nächste Mal vielleicht Bush Flying in South Africa?
We'll see...!!
Am nächsten Tag dann der Flug zurück nach Leesburg. Alles läuft wie am Schnürchen. Wir bringen die Arrow (und uns) unversehrt zurück, machen die Abrechnung mit Sunair (welche uns mit den Benzinpreisen über den Tisch ziehen), schnappen einen Mietwagen und fahren retour nach Tampa, wo Norbert um 18 Uhr eincheckt und ich bald meine Familie in Empfang nehme.
To be continued!
2 Wochen Fliegerurlaub in Florida. Über 50 Flugstunden haben wir gemacht, mehr als 100 Landungen absolviert, extrem viel erlebt, gelernt, gelacht! Wir beschliessen: Das war definitiv nicht das letzte Mal! Das nächste Mal vielleicht Bush Flying in South Africa?
We'll see...!!