Fliegerurlaub 2015: Erstens kommt es immer anders...
Las Vegas statt South Africa: Die Vorgeschichte
Eigentlich wollten wir ja zum Bush Flying nach South Africa. Die Vorreservationen bei CC Pocock und SkyAfrica waren bereits gemacht als Norbert mit der guten Neuigkeit eintrifft: Es ist Nachwuchs unterwegs! Der Ankunftstermin trifft mit dem geplanten South Africa Trip zusammen und so stellt sich die Frage: Soll ich nun wirklich alleine zum Bush Flying Training nach Johannesburg? Geplant waren 5 Tage Bush Flying Course bei CC Pocock und dann 10 Tage Flugsafari im Süden Afrikas. Trotz der grossen Vorfreude und einiges an bereits erfolgter Vorbereitung kommt das für mich nicht in Frage: Nach der USA Tour 2013 hatten wir zusammen die Idee 'Bush Flying Course' als nächstes Projekt beschlossen und das Abenteuer auch gemeinsam geplant. Und ausserdem: Solo unterwegs in Südafrika? Naja, eher nicht... Also: Project postponed to 2016! Wehmütig sage ich schliesslich Ende September die Reservationen bei CC Pocock und SkyAfrica wieder ab.
Ich habe mich nun aber bereits auf Fliegerferien im Februar eingestellt, mit der Familie und mit dem Arbeitgeber ist alles besprochen und geklärt, und nebst der Bush Ausbildung war ja auch das Hour Building ein wichtiger Grund für die Idee mit den 2 Wochen Afrika gewesen. Es fehlen mir nämlich immer noch 50h PIC um mit der CPL/IR Ausbildung zu beginnen. Also: Was könnte eine sinnvolle Alternative für mich sein? Es ist offensichtlich: Im Fliegerparadies USA werde ich sicher eine passende Flugschule finden, in welcher ich 'ein bisschen' Ausbildung (z.B. Heckrad oder NIT) machen und meine Solostunden auf ungefähr 230 'auffliegen' kann.
Wie im Vorjahr geht die Evaluation wieder von vorne los. Obwohl Florida letztes Jahr top war ist klar: Diesmal soll der Westen Basis sein. Ich spiele mit mehreren Optionen: Hawaii, California (Grossraum LA) oder evtl. Las Vegas. Jede Destination hat ihren Reiz und überall finde ich Flugschulen mit interessanten Angeboten (gute/spezielle Flugzeuge, 1-Man-Shows, Aerobatics, Heckrad, 'Bush Flying', günstige 2-Mot, etc.). Nach einer ausgiebigen Internetrecherche schreibe ich also 10 Flugschulen/Charterer (teilweise 2x) an. Die Rückmeldungen sind, wie letztes Jahr, ernüchternd. Obwohl ich im EMail ausdrücklich erwähne 'Quality is more important to me than price' antwortet nur einer der Charterer aus Hawaii ('sorry we do not take international students (?)), zwei Schulen aus LA (mit Standardantwort und Verweis auf die Webpage), eine Akro-Flugschule aus North LA (3 Wochen verspätet) und eine Schule aus North Las Vegas. Anscheinend geht es der GA-Branche in den USA wirklich sehr sehr gut... Den besten Eindruck macht klar WestAir Aviation, based in North Las Vegas. Nebst dem angenehmen Kontakt mit Jim, welcher zuverlässig und umfangreich auf meine Fragen eingeht und jeweils rasch antwortet, spricht eine gute und grosse Flotte und die Base in North Las Vegas für WestAir. Auch die Berichte auf der Facebook Seite machen einen guten Eindruck und so entscheide ich mich für WestAir.
Speziell ins Auge gestochen ist mir die Cessna T-41B auf der Homepage von WestAir. Ich habe noch nie etwas von einer T-41 gehört... Sie sieht aus wie eine 172er, aber mit überdimensionierter, altmodischer Nase. Etwas Recherche fördert Erstaunliches zu Tage: Die 'Mescalero' ist die US Army Trainingsversion der 172er, von 1964 bis 1996 rund 600 mal gebaut, als SE Trainer für verschiedene Luftwaffen. Angetrieben von einem 210HP 6 Zylinder mit Constant Speed Prop sei sie 'capable of carrying 4 passengers AND full fuel'. Wooww, mit so einer Maschine steht auch in grossen Höhen noch genug Leistung für STOL Operationen zur Verfügung - genau was ich suche! Ich lasse Jim also meine Wünsche wissen (Familiarisation auf die T41, STOL, Emergency Training, High Performance Endorsement, Night Rating) und reserviere die Mescalero ab dem 22.1. für 10 Tage, davon 2 Tage mit Instruktor. Yess, die Vorfreude steigt!
Unerwartete Begleitung
Ich bereite mich auf den Trip ziemlich gründlich vor, bestelle schon mal die relevanten Maps, installiere ForeFlight, studiere nochmals das Schwahn Buch, schaue mir unzählige Tutorials auf YouTube an, mache eine grobe Routenplanung. Schliesslich werde ich 7 Tage solo unterwegs und auf mich selbst gestellt sein, da braucht es eine top Vorbereitung. Ende November haben wir Besuch von Freunden und ich erzähle meinem Kollegen Oli von den Plänen und stichle: 'Du könntest doch mitkommen - ich könnte noch einen CoPiloten brauchen'! Da überrascht er mich mit der Antwort 'Ja, das wäre noch cool, ich schau mal, ob ich Ferien nehmen kann'. Zwei Tage später folgt das definitive 'Ok, ich bin dabei!'. SUPER! Oli und ich sind seit der Lehrzeit Freunde und wir waren vor 15 Jahren schon einmal miteinander in den USA, aber damals natürlich mit dem Auto unterwegs. Das wird super - 10 Tage zu zweit in der Cessna durch den Westen! Oli hat keine fliegerische Erfahrung, ist aber sehr interessiert an allem, was mit Fliegerei zu tun hat, und so melde ich ihn gleich auch noch für zwei Tage Instructions bei WestAir an.
Eigentlich wollten wir ja zum Bush Flying nach South Africa. Die Vorreservationen bei CC Pocock und SkyAfrica waren bereits gemacht als Norbert mit der guten Neuigkeit eintrifft: Es ist Nachwuchs unterwegs! Der Ankunftstermin trifft mit dem geplanten South Africa Trip zusammen und so stellt sich die Frage: Soll ich nun wirklich alleine zum Bush Flying Training nach Johannesburg? Geplant waren 5 Tage Bush Flying Course bei CC Pocock und dann 10 Tage Flugsafari im Süden Afrikas. Trotz der grossen Vorfreude und einiges an bereits erfolgter Vorbereitung kommt das für mich nicht in Frage: Nach der USA Tour 2013 hatten wir zusammen die Idee 'Bush Flying Course' als nächstes Projekt beschlossen und das Abenteuer auch gemeinsam geplant. Und ausserdem: Solo unterwegs in Südafrika? Naja, eher nicht... Also: Project postponed to 2016! Wehmütig sage ich schliesslich Ende September die Reservationen bei CC Pocock und SkyAfrica wieder ab.
Ich habe mich nun aber bereits auf Fliegerferien im Februar eingestellt, mit der Familie und mit dem Arbeitgeber ist alles besprochen und geklärt, und nebst der Bush Ausbildung war ja auch das Hour Building ein wichtiger Grund für die Idee mit den 2 Wochen Afrika gewesen. Es fehlen mir nämlich immer noch 50h PIC um mit der CPL/IR Ausbildung zu beginnen. Also: Was könnte eine sinnvolle Alternative für mich sein? Es ist offensichtlich: Im Fliegerparadies USA werde ich sicher eine passende Flugschule finden, in welcher ich 'ein bisschen' Ausbildung (z.B. Heckrad oder NIT) machen und meine Solostunden auf ungefähr 230 'auffliegen' kann.
Wie im Vorjahr geht die Evaluation wieder von vorne los. Obwohl Florida letztes Jahr top war ist klar: Diesmal soll der Westen Basis sein. Ich spiele mit mehreren Optionen: Hawaii, California (Grossraum LA) oder evtl. Las Vegas. Jede Destination hat ihren Reiz und überall finde ich Flugschulen mit interessanten Angeboten (gute/spezielle Flugzeuge, 1-Man-Shows, Aerobatics, Heckrad, 'Bush Flying', günstige 2-Mot, etc.). Nach einer ausgiebigen Internetrecherche schreibe ich also 10 Flugschulen/Charterer (teilweise 2x) an. Die Rückmeldungen sind, wie letztes Jahr, ernüchternd. Obwohl ich im EMail ausdrücklich erwähne 'Quality is more important to me than price' antwortet nur einer der Charterer aus Hawaii ('sorry we do not take international students (?)), zwei Schulen aus LA (mit Standardantwort und Verweis auf die Webpage), eine Akro-Flugschule aus North LA (3 Wochen verspätet) und eine Schule aus North Las Vegas. Anscheinend geht es der GA-Branche in den USA wirklich sehr sehr gut... Den besten Eindruck macht klar WestAir Aviation, based in North Las Vegas. Nebst dem angenehmen Kontakt mit Jim, welcher zuverlässig und umfangreich auf meine Fragen eingeht und jeweils rasch antwortet, spricht eine gute und grosse Flotte und die Base in North Las Vegas für WestAir. Auch die Berichte auf der Facebook Seite machen einen guten Eindruck und so entscheide ich mich für WestAir.
Speziell ins Auge gestochen ist mir die Cessna T-41B auf der Homepage von WestAir. Ich habe noch nie etwas von einer T-41 gehört... Sie sieht aus wie eine 172er, aber mit überdimensionierter, altmodischer Nase. Etwas Recherche fördert Erstaunliches zu Tage: Die 'Mescalero' ist die US Army Trainingsversion der 172er, von 1964 bis 1996 rund 600 mal gebaut, als SE Trainer für verschiedene Luftwaffen. Angetrieben von einem 210HP 6 Zylinder mit Constant Speed Prop sei sie 'capable of carrying 4 passengers AND full fuel'. Wooww, mit so einer Maschine steht auch in grossen Höhen noch genug Leistung für STOL Operationen zur Verfügung - genau was ich suche! Ich lasse Jim also meine Wünsche wissen (Familiarisation auf die T41, STOL, Emergency Training, High Performance Endorsement, Night Rating) und reserviere die Mescalero ab dem 22.1. für 10 Tage, davon 2 Tage mit Instruktor. Yess, die Vorfreude steigt!
Unerwartete Begleitung
Ich bereite mich auf den Trip ziemlich gründlich vor, bestelle schon mal die relevanten Maps, installiere ForeFlight, studiere nochmals das Schwahn Buch, schaue mir unzählige Tutorials auf YouTube an, mache eine grobe Routenplanung. Schliesslich werde ich 7 Tage solo unterwegs und auf mich selbst gestellt sein, da braucht es eine top Vorbereitung. Ende November haben wir Besuch von Freunden und ich erzähle meinem Kollegen Oli von den Plänen und stichle: 'Du könntest doch mitkommen - ich könnte noch einen CoPiloten brauchen'! Da überrascht er mich mit der Antwort 'Ja, das wäre noch cool, ich schau mal, ob ich Ferien nehmen kann'. Zwei Tage später folgt das definitive 'Ok, ich bin dabei!'. SUPER! Oli und ich sind seit der Lehrzeit Freunde und wir waren vor 15 Jahren schon einmal miteinander in den USA, aber damals natürlich mit dem Auto unterwegs. Das wird super - 10 Tage zu zweit in der Cessna durch den Westen! Oli hat keine fliegerische Erfahrung, ist aber sehr interessiert an allem, was mit Fliegerei zu tun hat, und so melde ich ihn gleich auch noch für zwei Tage Instructions bei WestAir an.
Getting ready for the trip - Training days in und um Las Vegas
Am
22. geht's los, mit Swiss via San Francisco nach Las Vegas. Alles
klappt super. Obwohl wir eigentlich fixe Tickets haben bucht uns United
in San Francisco die Rückflüge so um, dass wir auf dem Rückweg am Morgen
früh in Las Vegas abfliegen können. Dadurch haben wir einen ganzen Tag
Aufenthalt in San Francisco, statt nur 6 Stunden. Wir kommen kurz vor 22
Uhr in Las Vegas an, schnappen uns einen Mietwagen und machen eine
kleine Fahrt entlang dem beleuchteten Strip. Danach einchecken, etwas
essen und ab in die Federn. Schliesslich wollen wir am nächsten Morgen
ja fit sein!
Tag 1: Familiarisation und Pinch Hitter
Nach einem guten amerikanischen Frühstück bei 'Denny's' stehen wir am Samstagmorgen kurz vor 9 Uhr bei WestAir in North Las Vegas auf der Matte. Wir werden bereits von Van und Tim erwartet und das FBO macht einen guten ersten Eindruck. Tim ist ein junger, gut gelaunter Instruktor. Er kümmert sich die nächsten beiden Tage um den 'Pinch Hitter' für Oli. Van ist schon etwas angegraut: Ein typisch amerikanischer FI mit lebenslanger Flugerfahrung auf allen möglichen Maschinen und Kontinenten. Er wird mit mir unterwegs sein. Nach einigen kurzen 'Hello - how are you' und 'Aaah the Swiss guys' geht's ans Paperwork. Für Oli ist das relativ rasch erledigt und so sind Tim und er nach kaum 30 Minunten schon am preflight für einen Flug ins Death Valley. Bei mir dauert's wesentlich länger... please sign here... initials there... a contract for this... a copy of that... a disclaimer on the bottom... and another copy of this... Schliesslich beginnen wir kurz vor Mittag mit der familiarisation auf die T-41. Wir gehen das Flight Manual durch, machen ein paar Berechnungen zu Start- und Landestrecken und etwas Theorie zu Engine Management und Constant Speed Prop. Nach dem Mittag geht's dann zum Praktischen: Die sehr seriöse Einführung in die T-41 B dauert fast eine Stunde! Die Maschine ist in einem (für CH-Verhältnisse) eher schlechten Zustand: Der Lack ist ab, Spalten in den Türen, defekter CoPi Sitz, sehr laut im Innern, Beacon defekt, alte Batterie, keine Instrumentenbeleuchtung, Shimmy auf dem Nose Wheel... Dafür ist sie gut ausgestattet mit einem Garmin GTN 725/750 und frisch ab 100h Kontrolle. Also los - let's go! Als wir den 6 Zylinder starten lassen wollen dann die 'Überraschung': Die Batterie ist nach zwei, drei Startversuchen leer... Van macht ein paar Anrufe und organisiert kurzerhand einen Mechaniker. Wir ziehen die Cessna mit einem Golf Cart in die Maintenance Ecke und erhalten dort eine neue Batterie. Schliesslich wird es 14 Uhr bis wir uns bei North Las Vegas Ground melden mit dem 'Request for Taxi'.
Nach einem guten amerikanischen Frühstück bei 'Denny's' stehen wir am Samstagmorgen kurz vor 9 Uhr bei WestAir in North Las Vegas auf der Matte. Wir werden bereits von Van und Tim erwartet und das FBO macht einen guten ersten Eindruck. Tim ist ein junger, gut gelaunter Instruktor. Er kümmert sich die nächsten beiden Tage um den 'Pinch Hitter' für Oli. Van ist schon etwas angegraut: Ein typisch amerikanischer FI mit lebenslanger Flugerfahrung auf allen möglichen Maschinen und Kontinenten. Er wird mit mir unterwegs sein. Nach einigen kurzen 'Hello - how are you' und 'Aaah the Swiss guys' geht's ans Paperwork. Für Oli ist das relativ rasch erledigt und so sind Tim und er nach kaum 30 Minunten schon am preflight für einen Flug ins Death Valley. Bei mir dauert's wesentlich länger... please sign here... initials there... a contract for this... a copy of that... a disclaimer on the bottom... and another copy of this... Schliesslich beginnen wir kurz vor Mittag mit der familiarisation auf die T-41. Wir gehen das Flight Manual durch, machen ein paar Berechnungen zu Start- und Landestrecken und etwas Theorie zu Engine Management und Constant Speed Prop. Nach dem Mittag geht's dann zum Praktischen: Die sehr seriöse Einführung in die T-41 B dauert fast eine Stunde! Die Maschine ist in einem (für CH-Verhältnisse) eher schlechten Zustand: Der Lack ist ab, Spalten in den Türen, defekter CoPi Sitz, sehr laut im Innern, Beacon defekt, alte Batterie, keine Instrumentenbeleuchtung, Shimmy auf dem Nose Wheel... Dafür ist sie gut ausgestattet mit einem Garmin GTN 725/750 und frisch ab 100h Kontrolle. Also los - let's go! Als wir den 6 Zylinder starten lassen wollen dann die 'Überraschung': Die Batterie ist nach zwei, drei Startversuchen leer... Van macht ein paar Anrufe und organisiert kurzerhand einen Mechaniker. Wir ziehen die Cessna mit einem Golf Cart in die Maintenance Ecke und erhalten dort eine neue Batterie. Schliesslich wird es 14 Uhr bis wir uns bei North Las Vegas Ground melden mit dem 'Request for Taxi'.
North Las Vegas - Sky Ranch und die erste Nachtflugstunde
Die Mescalero ist - wie alle 172er - ein gutmütiges Flugzeug und einfach zu fliegen. Mit dem Handling habe ich keine Probleme, einzig bei der ersten Landung unterschätze ich das Gewicht des 6 Zylinders und setze sehr hart auf. Van lacht: 'You can't just pull the throttle! You will need a bit of power to land and more speed than Vs!'. Okay, schliesslich sind wir ja auch nicht in Hausen und die Piste ist über einen Kilometer lang... Nach ein paar Versuchen gewöhne ich mich an 'landen mit Gas' und wir machen uns auf den ersten Überlandflug. Zwischen den Spring Mountains und den Restriced Airspaces der Creech AFB geht's nach Nordwesten. Das Wetter und die Sicht sind grandios. Bei Desert Rock drehen wir nach Süden mit Ziel 'Sky Ranch', wo wir noch ein paar Landungen üben wollen. 'Sky Ranch' ist eine kleine Airport Community mit eigenem Runway und bestens geeignet für unser Vorhaben. Nach ein paar T/G in verschiedenen Konfigurationen machen wir uns wieder auf den Weg über die Berge nach North Las Vegas. Es ist bereits später Nachmittag und ich brauche eine Pause um etwas zu essen. Ausserdem möchte ich ja noch einige Nachtflüge machen und dafür brauchen wir noch 'Theorie-Zeit'. Um 18:30 Uhr bin ich gestärkt und motiviert zurück auf Platz. (Oli ist unterdessen auch zurück von seinem Trip ins Death Valley und wird im FBO warten, bis wir fertig sind). Der Theorieteil zum NIT ist rasch abgehandelt und schon sind Van und ich wieder in der Luft. Für das Night Rating Training bleiben wir in KVGT. Mein FI nimmt's mit den Full Stops nicht so genau, was mir recht ist. Ich bin nämlich, trotz grossem und beleuchtetem Platz, genug damit beschäftigt, mich im Dunkeln zu orientieren. Zusätzlich macht mir die fehlende Instrumentenbeleuchtung zu schaffen. Van hat zwar eine Headlamp, lässt mich aber bewusst 'nach Gefühl' fliegen... Alles in allem klappt's sehr gut, ein paar three pointer und zwischendurch etwas Hektik, aber jederzeit 'save'. Nach etwa 10 Volten sind wir uns einig: Let's call it a day. Also: Mescalero parkieren, Paperwork erledigen, die obligate Tages-Abrechnung machen und schon sind Oli und ich auf den Weg in die Stadt. Ein gutes Steak und ein paar Bier später sinken wir müde vom ersten Tag in die Betten.
Die Mescalero ist - wie alle 172er - ein gutmütiges Flugzeug und einfach zu fliegen. Mit dem Handling habe ich keine Probleme, einzig bei der ersten Landung unterschätze ich das Gewicht des 6 Zylinders und setze sehr hart auf. Van lacht: 'You can't just pull the throttle! You will need a bit of power to land and more speed than Vs!'. Okay, schliesslich sind wir ja auch nicht in Hausen und die Piste ist über einen Kilometer lang... Nach ein paar Versuchen gewöhne ich mich an 'landen mit Gas' und wir machen uns auf den ersten Überlandflug. Zwischen den Spring Mountains und den Restriced Airspaces der Creech AFB geht's nach Nordwesten. Das Wetter und die Sicht sind grandios. Bei Desert Rock drehen wir nach Süden mit Ziel 'Sky Ranch', wo wir noch ein paar Landungen üben wollen. 'Sky Ranch' ist eine kleine Airport Community mit eigenem Runway und bestens geeignet für unser Vorhaben. Nach ein paar T/G in verschiedenen Konfigurationen machen wir uns wieder auf den Weg über die Berge nach North Las Vegas. Es ist bereits später Nachmittag und ich brauche eine Pause um etwas zu essen. Ausserdem möchte ich ja noch einige Nachtflüge machen und dafür brauchen wir noch 'Theorie-Zeit'. Um 18:30 Uhr bin ich gestärkt und motiviert zurück auf Platz. (Oli ist unterdessen auch zurück von seinem Trip ins Death Valley und wird im FBO warten, bis wir fertig sind). Der Theorieteil zum NIT ist rasch abgehandelt und schon sind Van und ich wieder in der Luft. Für das Night Rating Training bleiben wir in KVGT. Mein FI nimmt's mit den Full Stops nicht so genau, was mir recht ist. Ich bin nämlich, trotz grossem und beleuchtetem Platz, genug damit beschäftigt, mich im Dunkeln zu orientieren. Zusätzlich macht mir die fehlende Instrumentenbeleuchtung zu schaffen. Van hat zwar eine Headlamp, lässt mich aber bewusst 'nach Gefühl' fliegen... Alles in allem klappt's sehr gut, ein paar three pointer und zwischendurch etwas Hektik, aber jederzeit 'save'. Nach etwa 10 Volten sind wir uns einig: Let's call it a day. Also: Mescalero parkieren, Paperwork erledigen, die obligate Tages-Abrechnung machen und schon sind Oli und ich auf den Weg in die Stadt. Ein gutes Steak und ein paar Bier später sinken wir müde vom ersten Tag in die Betten.
Tag 2: Irgendwie erwartet und doch eine Enttäuschung: WestAir hält sich nicht an die Abmachungen
Unsere Programmwünsche für den 2. Tag sind klar: Pinch Hitter für Oli und Advanced Flying für mich. So hatte ich das mit Jim bereits bei der Reservation abgemacht. Während des Znachtessens am Vorabend bin ich mit Oli nochmals etwas Theorie durchgegangen und habe für mich eine gute Route mit einigen kurzen und anspruchsvollen Plätzen (sand, steep, narrow) herausgesucht.
Wir treffen wieder um 9 Uhr bei WestAir ein und besprechen mit Van und Tim den Tag. Deren Reaktion auf unsere Wünsche überrascht uns dann schon sehr. 2 Tage "Training" für Oli sei nicht möglich. Dafür müsste er, aus rechtlichen Gründen, eine Student Pilot License haben. Und STOL Operations auf unbefestigten Pisten und auf Country Strips mit Ihren Flugzeugen gehe ebenfalls nicht, da die Flugzeuge nur für concrete RWYs versichert seien. Kurze Pisten sei aber kein Problem (die kürzesten in der Gegend seien sogar unter 3000ft lang)... Ich traue meinen Ohren nicht! Genau deswegen wollten wir ja die beiden Tage Training in Las Vegas! Und ich hatte Jim unsere Vorstellungen Monate vorher mitgeteilt! Was nun? Die ganze Sache abbrechen können/wollen wir nicht. Es bleibt also nichts Anderes übrig, als zu verhandeln und freundlich, aber bestimmt zu bleiben. Schliesslich einigen wir uns darauf, dass Oli 'offiziell' Tim und die C172 nochmals für einen weiteren Rundflug mietet und ich mich auf Landungen auf concrete Plätzen beschränken muss. (Bemerkung: Auf der einen Seite bin ich ziemlich verärgert über das Verhalten von WestAir und Jim, andererseits verstehe ich nicht, dass die sonst so geschäftstüchtigen Amerikaner hier das gute Geschäft mit den Europäern nicht wittern. Die selbe Erfahrung und Konklusion wie letztes Jahr: Eine seriös geführte Flugschule in USA, die sich zuverlässig und kompetent um die europäische Klientel kümmert, würde sicher gutes Geld verdienen. Definitiv eine Businessidee...wer macht mit??). Kurz darauf geht's wieder los. Die heutige Route ist geplant nach Osten, Richtung Grand Canyon.
Lake Mead & Canyons: Echo Bay - Grand Canyon Bar Ten - Pierce Ferry - Temple Bar - Jean - Las Vegas
Am zweiten Tag stellt sich bereits eine gewisse Routine ein: Der Umgang mit der Mescalero und das Operieren in KVGT läuft problemlos ohne Unterstützung von Van. Ich gebe Ground selbstbewusst bekannt, dass ich nach dem Start direkt Richtung Osten abdrehen und durch Las Vegas Class B Richtung Echo Bay fliegen will. Das scheint kein Problem zu sein. Ich bekomme einen Sqwak Code und werde von TWR kurz nach dem Start an Nellis Approach weitergegeben. Auf 5500ft überfliegen wir Nellis AFB Richtung Echo Bay. Dabei passieren wir die Ausläufer des Valley of Fire State Parks. Wunderschöne rote Gesteinsformationen leuchten im Morgenlicht. Jetzt beginnt das Geniessen! Nach ein paar Minuten taucht bereits Echo Bay Airfield vor uns auf. Echo Bay liegt verlassen auf einem Plateau unweit der gleichnamigen Bucht. Wohnen tut in dieser Gegend niemand, der Jetty von Echo Bay wird hauptsächlich am Wochenende als Bootsrampe benutzt. Der Wind bläst recht stark (geschätzte 15kts+) und wenn's auch nicht grad ein 'Bush Strip' ist, so eignet sich dieser Platz, in Kombination mit Wind, doch gut für Landetrainings. Ich mache also ein paar tiefe Volten und T/G in verschiedenen Konfigurationen und mit unterschiedlichen Speeds. Van sitzt grinsend neben mir und fuchtelt an seiner GoPro herum. Er bekommt langsam Freude an mir und meinem Flugstil und brummelt zwischendurch Sachen wie: "That was nice..." oder "You like pushing the limits, hä..." oder einfach "Yes, that's Bush Flying... he he hee...". Ja, da hat er recht, so gefällt's mir. Ich bekomme ein gutes Gefühl für die nose heavy T-41, mache einen letzten Stop and Go und drehe dann wieder Richtung Osten mit Ziel Grand Canyon Bar Ten (oder Whitmore International Airport).
Unsere Programmwünsche für den 2. Tag sind klar: Pinch Hitter für Oli und Advanced Flying für mich. So hatte ich das mit Jim bereits bei der Reservation abgemacht. Während des Znachtessens am Vorabend bin ich mit Oli nochmals etwas Theorie durchgegangen und habe für mich eine gute Route mit einigen kurzen und anspruchsvollen Plätzen (sand, steep, narrow) herausgesucht.
Wir treffen wieder um 9 Uhr bei WestAir ein und besprechen mit Van und Tim den Tag. Deren Reaktion auf unsere Wünsche überrascht uns dann schon sehr. 2 Tage "Training" für Oli sei nicht möglich. Dafür müsste er, aus rechtlichen Gründen, eine Student Pilot License haben. Und STOL Operations auf unbefestigten Pisten und auf Country Strips mit Ihren Flugzeugen gehe ebenfalls nicht, da die Flugzeuge nur für concrete RWYs versichert seien. Kurze Pisten sei aber kein Problem (die kürzesten in der Gegend seien sogar unter 3000ft lang)... Ich traue meinen Ohren nicht! Genau deswegen wollten wir ja die beiden Tage Training in Las Vegas! Und ich hatte Jim unsere Vorstellungen Monate vorher mitgeteilt! Was nun? Die ganze Sache abbrechen können/wollen wir nicht. Es bleibt also nichts Anderes übrig, als zu verhandeln und freundlich, aber bestimmt zu bleiben. Schliesslich einigen wir uns darauf, dass Oli 'offiziell' Tim und die C172 nochmals für einen weiteren Rundflug mietet und ich mich auf Landungen auf concrete Plätzen beschränken muss. (Bemerkung: Auf der einen Seite bin ich ziemlich verärgert über das Verhalten von WestAir und Jim, andererseits verstehe ich nicht, dass die sonst so geschäftstüchtigen Amerikaner hier das gute Geschäft mit den Europäern nicht wittern. Die selbe Erfahrung und Konklusion wie letztes Jahr: Eine seriös geführte Flugschule in USA, die sich zuverlässig und kompetent um die europäische Klientel kümmert, würde sicher gutes Geld verdienen. Definitiv eine Businessidee...wer macht mit??). Kurz darauf geht's wieder los. Die heutige Route ist geplant nach Osten, Richtung Grand Canyon.
Lake Mead & Canyons: Echo Bay - Grand Canyon Bar Ten - Pierce Ferry - Temple Bar - Jean - Las Vegas
Am zweiten Tag stellt sich bereits eine gewisse Routine ein: Der Umgang mit der Mescalero und das Operieren in KVGT läuft problemlos ohne Unterstützung von Van. Ich gebe Ground selbstbewusst bekannt, dass ich nach dem Start direkt Richtung Osten abdrehen und durch Las Vegas Class B Richtung Echo Bay fliegen will. Das scheint kein Problem zu sein. Ich bekomme einen Sqwak Code und werde von TWR kurz nach dem Start an Nellis Approach weitergegeben. Auf 5500ft überfliegen wir Nellis AFB Richtung Echo Bay. Dabei passieren wir die Ausläufer des Valley of Fire State Parks. Wunderschöne rote Gesteinsformationen leuchten im Morgenlicht. Jetzt beginnt das Geniessen! Nach ein paar Minuten taucht bereits Echo Bay Airfield vor uns auf. Echo Bay liegt verlassen auf einem Plateau unweit der gleichnamigen Bucht. Wohnen tut in dieser Gegend niemand, der Jetty von Echo Bay wird hauptsächlich am Wochenende als Bootsrampe benutzt. Der Wind bläst recht stark (geschätzte 15kts+) und wenn's auch nicht grad ein 'Bush Strip' ist, so eignet sich dieser Platz, in Kombination mit Wind, doch gut für Landetrainings. Ich mache also ein paar tiefe Volten und T/G in verschiedenen Konfigurationen und mit unterschiedlichen Speeds. Van sitzt grinsend neben mir und fuchtelt an seiner GoPro herum. Er bekommt langsam Freude an mir und meinem Flugstil und brummelt zwischendurch Sachen wie: "That was nice..." oder "You like pushing the limits, hä..." oder einfach "Yes, that's Bush Flying... he he hee...". Ja, da hat er recht, so gefällt's mir. Ich bekomme ein gutes Gefühl für die nose heavy T-41, mache einen letzten Stop and Go und drehe dann wieder Richtung Osten mit Ziel Grand Canyon Bar Ten (oder Whitmore International Airport).
Die Gegend auf dem Flug nach Bar Ten ist wunderschön, es wechseln sich karge Felsformationen, schroffe Plateau und mit Büschen überzogene Hügel ab, dazwischen immer mal wieder ein kleiner Creek oder Wash. Unter strahlend blauem Himmel folgen wir der Nordgrenze der Grand Canyon SFR (Special Flight Rules) Area und sinken nach dem Shivwits Plateau ab für den Anflug auf Bar Ten. Bar Ten ist der 'private' Airstrip der Bar Ten Ranch, einer tollen Backcountry Lodge, vielleicht 10 mls vom Grand Canyon North Rim entfernt. Die Ranch bietet Back Country Adventures an, darunter Horse Back Riding, Buggy Driving, Hunting und andere typisch amerikanische Outdoorvergnügen. Der Strip wird nur selten benutzt und ist in entsprechendem Zustand. Direkt neben der Bahn stehen ein paar Kühe und Van meint: "Keep an eye on them". Es ist hier fast windstill und trotz Livestock und ein paar Grad Gefälle gelingt mir die Landung tip topp. Das Nosewheel zeigt einen deutlich spürbaren Shimmy beim touchdown. Dem schenke ich aber keine weitere Aufmerksamkeit. Wir machen etwas Pause an diesem idyllischen Ort und vertreten uns die Füsse. Van checkt das Öl, ich mache ein paar Fotos, geniesse die Ruhe, die Aussichten und fantastische Szenerie. Einmal fahren ein paar Buggys vorbei, offenbar eine Gruppe Touristen auf dem Weg an den North Rim.
Wir besprechen das nächste Leg, es soll über Pearce Ferry und Temple Bar nach Jean im Südwesten von Las Vegas führen. Der SFR entlang (damit wir unter der Mindestflughöhe bleiben können) geht's Richtung Westen. Während des Fluges sucht Van auf seinem iPad nach den BFR relevanten FARs und beginnt mein Theoriewissen abzufragen. Nach Wash Cliff fliegen wir im rechten Winkel in den Colorado River Canyon. Trotz Nase runter und Power raus sinken wir wesentlich langsamer als das Terrain abfällt und die Felswand auf der anderen Flusseite kommt rasch näher. Egal ob rauf oder runter, einfach schnell muss es jetzt gehen! Die Entscheidung ist klar: Runter, und zwar steil! "Side slipping is ok I guess" frage ich Van noch pro forma. Er grummelt "Sure". Also, Flügel runter und volles linkes Rudder. Der VSI schlägt nun mit fast 2000ft/min aus, wir fallen wie Stein. "Keep an eye on the Temps" fordert Van und legt den iPad beiseite. Für den Blick auf die Instrumente habe ich jetzt wirklich keine Zeit. Den ASI, vor allem aber die Fels- und Bodenabstände im Auge behalten ist nun die Devise. Ich drehe im Slip auf die Flucht des Colorado ein, fange den Side Slip ab, Prop full und langsam wieder Power setzen. Für meine Masstäbe gefährlich tief fliegen wir nun über dem Colorado. Wooww DAS nenn ich Bush Flying! Van scheint sich sicher zu fühlen, er öffnet sein iPad wieder und macht mit den Theoriefragen weiter. Einige der Fragen scheinen mir sehr theoretisch. So auch die Fragen 'How high can you fly without oxygen?' (14'500ft) und 'How long can you stay above 10'000ft w/o oxygen' (max. 30 Min)? Was ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht ahne ist, dass uns genau dieser Theorieteil in ein paar Tagen womöglich vor Schlimmem bewahren wird...
Der Colorado ist eine braune Brühe in diesem Abschnitt und zu dieser Jahreszeit. Wir folgen dem gewundenen Flusslauf, steigen dann nach links weg und gewinnen an Höhe, um einen Anflug auf Pierce Ferry zu machen. Pierce Ferry sind zwei gekreuzte Sandpisten auf einem Plateau auf der Südseite des Canyons. Wir machen einen tiefen Überflug und drehen gleich wieder ab. Der Zustand der Pisten ist sehr schlecht. Wir folgen dem Colorado weiter nach Südwesten in Richtung Temple Bar. Temple Bar liegt am Rande des Colorado bei einer Mobile Home Siedlung und einem Boat Jetty. Wir nutzen den verlassenen Platz um eine paar Up- und Down Hill Landungen zu üben. Der Gradient ist immerhin 3.4 Grad. Da der Platz selber aber ebenfalls keine Facilities hat, ich aber langsam Hunger verspüre, machen wir keinen Full Stop und ziehen weiter Richtung Jean.
Auf der schönen Route überqueren wir Hoover Dam und fliegen südlich an Boulder City vorbei nach Jean. In Jean gibt es nicht viel mehr als eine Autobahnausfahrt, ein Casino und ein Knast. Es ist der letzte Highway Rastplatz vor Las Vegas im wunderschönen Mojave Desert. Wir landen mitte Nachmittag und gehen zu Fuss ins Gold Stripes Casino zum verspäteten Lunch am Buffet. Nachdem ich wieder satt bin und Van mir seine Lebensgeschichte erzählt hat, fliegen wir ein paar Volten als Training, wobei der Shimmy immer intensiver und störender wird. Das muss sich noch jemand anschauen, bevor Oli und ich uns morgen auf den Weg machen. Schliesslich machen wir uns auf den Rückweg nach North Las Vegas, wo wir kurz vor Sonnenuntergang landen.
Oli ist von seinem Tagesausflug nach Laughlin ebenfalls bereits zurück. Wir besprechen uns kurz, da ich ja nochmals in die Luft will, um mein Night Rating zu komplettieren. Van möchte ebenfalls nicht zu spät nach Hause und so sind wir kaum 15 Minuten später schon wieder auf der Volte, um die restlichen Nachtlandungen zu absolvieren. Der Shimmy auf dem Nose Wheel ist nun so extrem, dass wir nur noch die nötigen T/Gs machen und dann zum FBO zurückkehren. Wir erledigen das Paperwork, Van macht den Sign Off für BFR, NIT und HPE ('I have absolutley no reservations signing you off on this thing') und verspricht auf morgen Sonntag einen Mechaniker zu organisieren, der sich die Aufhängung und das Rad anschaut, damit wir spätestens am Mittag los können. Na ja, mal schauen, ob das klappt!
Jetzt geht's los: North Las Vegas - Scottsdale - Tombstone
North Las Vegas (KVGT) - Seligman (P23)
Wir müssen erst am Mittag auf Platz sein, damit der Mechaniker Zeit hat, sich den Shimmy anzusehen. Also nützen wir den Morgen für ein paar Kommissionen und Sight Seeing, bringen den Wagen zurück und packen unser Zeugs 'flugzeuggerecht' ein. Die Reparatur an der Cessna ist tatsächlich kurz nach Mittag erledigt, so dass wir noch vor 14 Uhr beladen und pre-flighten können. Wir wollen am Nachmittag nach Phoenix fliegen. Die genaue Route wissen wir noch nicht. Nellis AFB ist sicher auf dem Programm, um aus der Luft ein paar Fotos der Jets und Bomber zu machen. Ebenfalls wäre ein Stück entlang der Route 66 nicht schlecht. Die 'Motherroad' kennen wir sonst nur aus der Ground Perspektive. Also los! Das Nellis Crossing klappt wieder problemlos, wir bleiben absichtlich so nah dran wie's geht, um eine gute Sicht auf den Apron zu haben. Tatsächlich: Da stehen ein paar F22 Raptor und B-2 Tarnkappenbomber auf dem Vorfeld. Die Orientierung in der Gegend ist einfach, es gibt keine kritischen Lufträume und WX-Brief hat auch sonst keine NOTAMs gemeldet, so dass wir ohne Flight Following Richtung Kingman fliegen. Das Wetter ist wieder perfekt, wir überfliegen den Lake Mead und drehen ins Lapai Valley ein. Nach Red Lake, einem ausgetrockneten See, erreichen wir bald die Route 66, welcher wir Richtung Osten bis nach Seligman folgen. Nach der Landung (Oli fliegt bis in die Base) ist mein CoPi sichtlich erleichtert, dass ich nicht nur fliegen, sondern auch wirklich landen kann und wischt sich den Schweiss von der Stirn - 'Oohh gut gemacht, jetzt bin ich aber grad froh'. Etwas stolz kann ich mir ein Grinsen nicht verkneifen... Seligman Aiport ist ein unspektakulärer Strip auf 5200ft beim gleichmaigen Kaff an der Rt. 66. Auf dem Platz ist nichts los. Wir machen uns nach einer kurzen Pause auf das 2. Leg mit Ziel Scottsdale bei Phoenix.
Wir müssen erst am Mittag auf Platz sein, damit der Mechaniker Zeit hat, sich den Shimmy anzusehen. Also nützen wir den Morgen für ein paar Kommissionen und Sight Seeing, bringen den Wagen zurück und packen unser Zeugs 'flugzeuggerecht' ein. Die Reparatur an der Cessna ist tatsächlich kurz nach Mittag erledigt, so dass wir noch vor 14 Uhr beladen und pre-flighten können. Wir wollen am Nachmittag nach Phoenix fliegen. Die genaue Route wissen wir noch nicht. Nellis AFB ist sicher auf dem Programm, um aus der Luft ein paar Fotos der Jets und Bomber zu machen. Ebenfalls wäre ein Stück entlang der Route 66 nicht schlecht. Die 'Motherroad' kennen wir sonst nur aus der Ground Perspektive. Also los! Das Nellis Crossing klappt wieder problemlos, wir bleiben absichtlich so nah dran wie's geht, um eine gute Sicht auf den Apron zu haben. Tatsächlich: Da stehen ein paar F22 Raptor und B-2 Tarnkappenbomber auf dem Vorfeld. Die Orientierung in der Gegend ist einfach, es gibt keine kritischen Lufträume und WX-Brief hat auch sonst keine NOTAMs gemeldet, so dass wir ohne Flight Following Richtung Kingman fliegen. Das Wetter ist wieder perfekt, wir überfliegen den Lake Mead und drehen ins Lapai Valley ein. Nach Red Lake, einem ausgetrockneten See, erreichen wir bald die Route 66, welcher wir Richtung Osten bis nach Seligman folgen. Nach der Landung (Oli fliegt bis in die Base) ist mein CoPi sichtlich erleichtert, dass ich nicht nur fliegen, sondern auch wirklich landen kann und wischt sich den Schweiss von der Stirn - 'Oohh gut gemacht, jetzt bin ich aber grad froh'. Etwas stolz kann ich mir ein Grinsen nicht verkneifen... Seligman Aiport ist ein unspektakulärer Strip auf 5200ft beim gleichmaigen Kaff an der Rt. 66. Auf dem Platz ist nichts los. Wir machen uns nach einer kurzen Pause auf das 2. Leg mit Ziel Scottsdale bei Phoenix.
Seligman (P23) - Scottsdale (KSDL)
Nach Seligman folgen wir noch etwas der Rt 66 und drehen dann Richtung Süden ins Prescott Valley. An Love vorbei geht's über die faszinierenden Landschaften von Arizona. Meldepunkt für den Business/GA Airport von Scottsdale im Norden von Phoenix ist Sky Ranch at Carefree. Phoenix selber (Sky Harbour International) ist anscheinend 'The busiest two Runway Airport in the World'. Entsprechend ist der Luftraum Bravo grosszügig ausgelegt und ich bin froh, dass ich mich auf das Funken und die Karte konzentrieren kann, während Oli das Fliegen übernimmt und mich bei der Luftraumüberwachung unterstützt. Wir unterfliegen den Luftraum Bravo und kontaktieren bei Carefree Scottsdale Tower. Oli wird nun wieder etwas nervös und meint professionell: "Your controls"! Der Anflug klappt perfekt und auch die Landung auf dem Business Airport ist seidenweich. Vorbei an einer stattlichen Anzahl an Jets rollen wir zu Landmark Aviation, wo wir schon erwartet werden. Nächsten Sonntag ist Glendale bei Phoenix der Host für den 49. Superbowl. Die Vorbereitungen laufen auf Hochtouren, was die vielen Jets auf dem Vorfeld und die hohen Hotelpreise erklärt. Im modernen und eleganten FBO Office werden wir herzlich willkommen geheissen und erledigen die Formalitäten. Die netten Damen reservieren uns ein Hotel und organisieren einen Mietwagen. Am Abend tuckern wir noch etwas durch das schöne Scottsdale und essen Sushi und Sashimi beim Japaner. Das traditionelle Feierabend-Bier rundet den ersten Tag unseres Trips ab.
Nach Seligman folgen wir noch etwas der Rt 66 und drehen dann Richtung Süden ins Prescott Valley. An Love vorbei geht's über die faszinierenden Landschaften von Arizona. Meldepunkt für den Business/GA Airport von Scottsdale im Norden von Phoenix ist Sky Ranch at Carefree. Phoenix selber (Sky Harbour International) ist anscheinend 'The busiest two Runway Airport in the World'. Entsprechend ist der Luftraum Bravo grosszügig ausgelegt und ich bin froh, dass ich mich auf das Funken und die Karte konzentrieren kann, während Oli das Fliegen übernimmt und mich bei der Luftraumüberwachung unterstützt. Wir unterfliegen den Luftraum Bravo und kontaktieren bei Carefree Scottsdale Tower. Oli wird nun wieder etwas nervös und meint professionell: "Your controls"! Der Anflug klappt perfekt und auch die Landung auf dem Business Airport ist seidenweich. Vorbei an einer stattlichen Anzahl an Jets rollen wir zu Landmark Aviation, wo wir schon erwartet werden. Nächsten Sonntag ist Glendale bei Phoenix der Host für den 49. Superbowl. Die Vorbereitungen laufen auf Hochtouren, was die vielen Jets auf dem Vorfeld und die hohen Hotelpreise erklärt. Im modernen und eleganten FBO Office werden wir herzlich willkommen geheissen und erledigen die Formalitäten. Die netten Damen reservieren uns ein Hotel und organisieren einen Mietwagen. Am Abend tuckern wir noch etwas durch das schöne Scottsdale und essen Sushi und Sashimi beim Japaner. Das traditionelle Feierabend-Bier rundet den ersten Tag unseres Trips ab.
Scottsdale (KSDL) - Pinal Airpark (KPJZ)
Für den zweiten Tag haben wir uns ein spannendes Programm vorgenommen: Wir wollen uns die grossen Flugzeug Boneyards um Tucson ansehen. Als erstes Ziel wählen wir Pinal Airpark nordwestlich von Tucson. Pinal ist ein öffentlicher Platz, wo wir landen können. Davis Monthan AFB, der grösste Fliegerfriedhof in den USA, liegt mitten in Tucson und ist für GA (leider) nicht offen. Vielleicht bekommen wir die Erlaubnis für einen tiefen Überflug um Luftaufnahmen zu machen. Beide Plätze liegen auf der Route nach Tombstone, ein altes Wild West Städtchen im Süden von Arizona. Dort wollen wir die Nacht verbringen.
Der Himmel ist bedeckt und es ist etwas dunstig als wir um die Mittagszeit auf dem Platz eintreffen. Während die Mescalero noch betankt wird frage ich kurz telefonisch ein Briefing ab und Oli verlädt das Gepäck. Landmark Aviation hat wirklich einen top Service geleistet und in Anbetracht der sonst doch eher gut betuchten Klientel auf dem Platz erwarte ich eine saftige Rechnung für die Landung und das overnight Parking. Dem ist aber nicht so: Der Benzinpreis ist zwar eher teuer, aber immer noch fair, und die Übernachtung kostet ('Sorry, but I have to charge you for the overnight parking...') 8$! Hier kommen wir wiedermal hin! Der Abflug aus Scottsdale führt uns durch Phoenix Class B Richtung Süden. Für das Crossing gibt es zwei offizielle 'Transitroutes', welche direkt über dem Internationalen Flughafen durchführen. Clearance Delivery fädelt alles perfekt ein, so dass wir smooth durchkommen. Nach dem Verlassen des kontrollierten Luftraumes fliegen wir IFR (I Follow Roads) Richtung Pinal, welches schon bald gut sichtbar vor uns auftaucht. Sehr eindrücklich wie die teilweise noch bemalten Airliner da in der Steppe stehen. Die Flugzeuge werden hier abgestellt und entweder eingemottet, demontiert oder als Ersatzteillager aufbewahrt. Am Boden erfahren wir vom Service Agent, dass der Platz immer noch im Besitz des Gouvernment und fotografieren und frei herumlaufen auf dem Platz eigentlich verboten ist. Nach dem Tanken werde er aber verschwinden und uns nicht weiter beobachten. Wir sollen uns einfach nicht erwischen lassen und aufpassen, es seien Leute von der Air Force auf Platz. Gesagt getan. Wir lungern noch ein bisschen herum und machen einige unauffällige Schnappschüsse. Bald kommen wir zur Erkenntnis, dass wir aus der Luft wohl die beste Sicht auf das Inventar haben und entschliessen uns, weiterzuziehen. Wir wählen eine eher lange Taxi Route und irgendwie steigt die Mescalero nach dem Start auch nicht so richtig... was uns eine tolle Perspektive beschert! Klick-klick-klick und weiter Richtung Tucson.
Für den zweiten Tag haben wir uns ein spannendes Programm vorgenommen: Wir wollen uns die grossen Flugzeug Boneyards um Tucson ansehen. Als erstes Ziel wählen wir Pinal Airpark nordwestlich von Tucson. Pinal ist ein öffentlicher Platz, wo wir landen können. Davis Monthan AFB, der grösste Fliegerfriedhof in den USA, liegt mitten in Tucson und ist für GA (leider) nicht offen. Vielleicht bekommen wir die Erlaubnis für einen tiefen Überflug um Luftaufnahmen zu machen. Beide Plätze liegen auf der Route nach Tombstone, ein altes Wild West Städtchen im Süden von Arizona. Dort wollen wir die Nacht verbringen.
Der Himmel ist bedeckt und es ist etwas dunstig als wir um die Mittagszeit auf dem Platz eintreffen. Während die Mescalero noch betankt wird frage ich kurz telefonisch ein Briefing ab und Oli verlädt das Gepäck. Landmark Aviation hat wirklich einen top Service geleistet und in Anbetracht der sonst doch eher gut betuchten Klientel auf dem Platz erwarte ich eine saftige Rechnung für die Landung und das overnight Parking. Dem ist aber nicht so: Der Benzinpreis ist zwar eher teuer, aber immer noch fair, und die Übernachtung kostet ('Sorry, but I have to charge you for the overnight parking...') 8$! Hier kommen wir wiedermal hin! Der Abflug aus Scottsdale führt uns durch Phoenix Class B Richtung Süden. Für das Crossing gibt es zwei offizielle 'Transitroutes', welche direkt über dem Internationalen Flughafen durchführen. Clearance Delivery fädelt alles perfekt ein, so dass wir smooth durchkommen. Nach dem Verlassen des kontrollierten Luftraumes fliegen wir IFR (I Follow Roads) Richtung Pinal, welches schon bald gut sichtbar vor uns auftaucht. Sehr eindrücklich wie die teilweise noch bemalten Airliner da in der Steppe stehen. Die Flugzeuge werden hier abgestellt und entweder eingemottet, demontiert oder als Ersatzteillager aufbewahrt. Am Boden erfahren wir vom Service Agent, dass der Platz immer noch im Besitz des Gouvernment und fotografieren und frei herumlaufen auf dem Platz eigentlich verboten ist. Nach dem Tanken werde er aber verschwinden und uns nicht weiter beobachten. Wir sollen uns einfach nicht erwischen lassen und aufpassen, es seien Leute von der Air Force auf Platz. Gesagt getan. Wir lungern noch ein bisschen herum und machen einige unauffällige Schnappschüsse. Bald kommen wir zur Erkenntnis, dass wir aus der Luft wohl die beste Sicht auf das Inventar haben und entschliessen uns, weiterzuziehen. Wir wählen eine eher lange Taxi Route und irgendwie steigt die Mescalero nach dem Start auch nicht so richtig... was uns eine tolle Perspektive beschert! Klick-klick-klick und weiter Richtung Tucson.
Pinal Airpark (KPJZ) - Überflug Davis Monthan AFB - Tombstone (P29)
Das war ein tolles Erlebnis! Noch viel grösser und eindrücklicher muss aber der Flugzeugfriedhof auf der Davis Monthan AFB bei Tucson sein. Dorthin sind wir unterwegs. Der Luftraum um Tucson und die AFB sind Class Charly. Wir rufen also rechtzeitig Tucson Approach und melden unsere Wünsche. Die Frequenz ist gut belegt, es herrscht viel Verkehr. Wir werden von ATC freundlich bedient und erhalten eine Route nördlich der Base auf 7500ft zugewiesen. Davis Monthan hat eine Platzhöhe von unter 3000ft was bedeutet, dass wir eine grosse Höhe über Platz haben werden. Nicht optimal zum Fotografieren. Warum das so ist bekommen wir aus dem Funkverkehr mit, als eine andere Maschine angewiesen wird, ihren Kurs zu ändern: "I have a couple of A10s (Thunderbolt) taking off". Okay, das sind Argumente, die zählen. Wir haben den Nordwesten von Tucson bereits überflogen, als wir freie Sicht auf den Boneyard bekommen. Woooww! Da stehen hunderte, wenn nicht tausende Jets, Bomber und Transporter in Reih und Glied auf freiem Feld! Wir kommen aus dem Staunen kaum heraus, live ist das sehr viel eindrücklicher als auf den Bildern! Wir wollen näher ran, damit wir bessere Fotos machen können. "Skyhawk 98189, request to descend to 5000ft" - "98189 negativ! I need you to climb to 8500ft, I have two F-16s opposite direction, same altitude". Na der Mann hat wirklich gute Argumente... Oli und ich können uns ein Grinsen nicht verkneifen während ich full power setze. Für ein paar Schnappschüsse reicht es trotzdem. Auch nach dem Verlassen des Class C Airspace macht ATC keine Anzeichen, dass sie uns los werden wollen. Ich melde mich mit dem request für einen grossen 360 über Saguaro National Park für ein paar Fotos, was ok ist. Wir drehen also eine grosse Runde über dem geschützten Gebiet, können aber keine spektakulären Kakti ausmachen und melden uns dann kurz vor Benson bei ATC ab. Nach Tombstone ist es nun nicht mehr weit. Wir geniessen den ruhigen Flug über die einsame Gegend und treffen nach kurzer Zeit auf einen verlassenen Platz mit nagelneu geteerter Piste. Die beiden verschlossenen Hangare sind in einem traurigen Zustand, von einer verrosteten Fahnenstange hängt ein zerfetzter Windsack, es gibt kein Info oder Welcome Board und weit und breit ist keine Menschenseele. Aus einem Pilotforum hatte ich mir eine Telefonnummer von einem privaten Taxidienst notiert. Dort rufe ich an und es meldet sich eine nette Dame am Telefon, die sich aber selber nicht um uns kümmern kann. Es werde mich jemand zurückrufen verspricht sie. Und tatsächlich ruft mich Gale ein paar Minuten später zurück. Sie mache sich gleich auf den Weg und sei in 10 Minuten oder so da. Gale ist eine rüstige und gut gelaunte Mitt-60erin mit einem (fast ebenso) alten Buick und begrüsst uns mit einem schroffen "You need to call a day ahead guys!!". Dann geht's im Joggingtempo Richtung Tombstone. Auf dem Weg das übliche geplauder und wir fragen sie nach einer geeigneten Unterkunft für die Nacht. "Not a problem, we'll try Trail Riders Inn, they are Irish, it's a clean and nice place. I know the owners". Okay, tönt gut. Kurz darauf rollen wir auf den Vorplatz des TRI, checken ein und müssen zugeben: Ein tolles und vor allem charmantes Motel... Den Abend verbringen wir mit einem kleinen Rundgang durch das ausgestorbene Westernstädtchen und essen dann in 'Big Nose Kates' Saloon', so wie sich das für zwei richtige Cowboys gehört.
Das war ein tolles Erlebnis! Noch viel grösser und eindrücklicher muss aber der Flugzeugfriedhof auf der Davis Monthan AFB bei Tucson sein. Dorthin sind wir unterwegs. Der Luftraum um Tucson und die AFB sind Class Charly. Wir rufen also rechtzeitig Tucson Approach und melden unsere Wünsche. Die Frequenz ist gut belegt, es herrscht viel Verkehr. Wir werden von ATC freundlich bedient und erhalten eine Route nördlich der Base auf 7500ft zugewiesen. Davis Monthan hat eine Platzhöhe von unter 3000ft was bedeutet, dass wir eine grosse Höhe über Platz haben werden. Nicht optimal zum Fotografieren. Warum das so ist bekommen wir aus dem Funkverkehr mit, als eine andere Maschine angewiesen wird, ihren Kurs zu ändern: "I have a couple of A10s (Thunderbolt) taking off". Okay, das sind Argumente, die zählen. Wir haben den Nordwesten von Tucson bereits überflogen, als wir freie Sicht auf den Boneyard bekommen. Woooww! Da stehen hunderte, wenn nicht tausende Jets, Bomber und Transporter in Reih und Glied auf freiem Feld! Wir kommen aus dem Staunen kaum heraus, live ist das sehr viel eindrücklicher als auf den Bildern! Wir wollen näher ran, damit wir bessere Fotos machen können. "Skyhawk 98189, request to descend to 5000ft" - "98189 negativ! I need you to climb to 8500ft, I have two F-16s opposite direction, same altitude". Na der Mann hat wirklich gute Argumente... Oli und ich können uns ein Grinsen nicht verkneifen während ich full power setze. Für ein paar Schnappschüsse reicht es trotzdem. Auch nach dem Verlassen des Class C Airspace macht ATC keine Anzeichen, dass sie uns los werden wollen. Ich melde mich mit dem request für einen grossen 360 über Saguaro National Park für ein paar Fotos, was ok ist. Wir drehen also eine grosse Runde über dem geschützten Gebiet, können aber keine spektakulären Kakti ausmachen und melden uns dann kurz vor Benson bei ATC ab. Nach Tombstone ist es nun nicht mehr weit. Wir geniessen den ruhigen Flug über die einsame Gegend und treffen nach kurzer Zeit auf einen verlassenen Platz mit nagelneu geteerter Piste. Die beiden verschlossenen Hangare sind in einem traurigen Zustand, von einer verrosteten Fahnenstange hängt ein zerfetzter Windsack, es gibt kein Info oder Welcome Board und weit und breit ist keine Menschenseele. Aus einem Pilotforum hatte ich mir eine Telefonnummer von einem privaten Taxidienst notiert. Dort rufe ich an und es meldet sich eine nette Dame am Telefon, die sich aber selber nicht um uns kümmern kann. Es werde mich jemand zurückrufen verspricht sie. Und tatsächlich ruft mich Gale ein paar Minuten später zurück. Sie mache sich gleich auf den Weg und sei in 10 Minuten oder so da. Gale ist eine rüstige und gut gelaunte Mitt-60erin mit einem (fast ebenso) alten Buick und begrüsst uns mit einem schroffen "You need to call a day ahead guys!!". Dann geht's im Joggingtempo Richtung Tombstone. Auf dem Weg das übliche geplauder und wir fragen sie nach einer geeigneten Unterkunft für die Nacht. "Not a problem, we'll try Trail Riders Inn, they are Irish, it's a clean and nice place. I know the owners". Okay, tönt gut. Kurz darauf rollen wir auf den Vorplatz des TRI, checken ein und müssen zugeben: Ein tolles und vor allem charmantes Motel... Den Abend verbringen wir mit einem kleinen Rundgang durch das ausgestorbene Westernstädtchen und essen dann in 'Big Nose Kates' Saloon', so wie sich das für zwei richtige Cowboys gehört.
Trip Tag 2: Auf nach Amarillo!
Tombstone (P29) - Lordsburg (KLSB) - Tucumcari (KTCC)
Während dem frühstücken im OK Café besprechen wir die Routenoptionen für den Tag. Oli war noch nie in Texas und möchte unbedingt ein Steak in einem orginal texanischen Steakhouse essen. Dafür kommt eigentlich nur die Mutter aller Steakhäuser, das 'Big Texan' in Amarillo in Frage. In einem Tag ist das von Tombstone aus gut machbar und es gäbe, falls nötig, mit Albuquerque und Roswell auch interessante Alternates. Auf dem Weg liegt der wunderschöne 'White Sands National Park', bekannt für seine riesigen, weissen Silika Dünen und Drehort mehrerer Klassiker. Darüber zu fliegen wäre sicher ein einmaliges Erlebnis (im Sinne des Wortes), denn der Park ist grosszügig von der Restriced Airspace der 'White Sands Missile Range' umgeben. Ich hatte mich im Vorfeld schlau gemacht und konnte erfahren, dass ein 'Restriced Airspace' nicht per se ein no-go ist, sondern eben 'Restriced' und nicht 'Prohibited'. Es soll vorkommen, dass ATC in ein Crossing einwilligt, wenn die Lage es zulässt. Bei den Lufträumen nördliche von Las Vegas ist das nicht der Fall gewesen (Area 51), aber bei White Sands wird es ein Versuch wert sein. Nebst dem National Park befindet sich im Norden der RA das Monument des ersten Atombombenabwurfs. Die schwarze Gedenksäule der Trinity Test Site ist nur 2x jährlich dem Publikum zugänglich und wäre ein weiterer Fix auf der Route. Wir entscheiden uns für Lordsburg als ersten Tankstopp und dann wollen wir von da aus sehen, wie's weitergeht. Tagesziel bleibt Amarillo, Tx.
Nach dem Zmorgen besuchen wir noch den 'World Famous Boot Hill Cemetary', letzte Ruhestätte von manch berühmt-berüchtigten Revolverhelden aus den goldenen Zeiten des Wilden Westens. Gale holt uns anschliessend pünktlich um 09:45 Uhr vor dem Motel ab. Auf dem Weg auf den Flugplatz muss ich ihr versprechen, dass ich in sämtlichen Pilotenforen erwähnen werde, dass sich anfliegendes Pesonal unbedingt einen Tag vor Ankunft bei ihr zum Transport anmelden müssen... Bei bestem Wetter starten wir in Tombstone und nutzen die vereinzelten Wolken über den nördlichen Bergketten für 'Cloud Surfing'. Olis Begeisterung für das rauf-und-runter hält sich in Grenzen und auch für Stall Übungen oder Wing-Overs kann ich ihn nicht begeistern. Also im level flight weiter über die karge Landschaft bis zu den Alkali Salt Flats und dann entlang der I-10 nach Osten bis Lordsburg. In Lordsburg treffen wir auf einen geschäftigen Platz mit einem typisch rustikal amerianischen FBO, bevölkert von einigen alten Fliegerhasen, die gemütlich am Plaudern sind. Nach der Betankung gehen wir ins Office und berichten den Kollegen von unserer bisherigen Reise und unseren Plänen. Dabei erfahren wir, dass es auch in Roswell, NM einen Boneyard auf dem Flugplatz gibt. Dieser sei recht gross und gut zugänglich. Ausserdem erhalten wir einige Hinweise und Tipps für die Gegend. Die Idee mit dem Crossing von White Sands müssen wir leider begraben: Gary fliegt seit 30 Jahren in der Region und er habe noch nie eine Durchflugbewilligung erhalten. Aber das Tal westlich des Luftraumes mit der Route via Truth or Consequences und Socorro sei problemlos und biete eine 'great scenery'. Es sind genau diese tollen Begegnungen mit interessanten 'Orginalen', die eine solche Reise so speziell und spannend machen.
Während dem frühstücken im OK Café besprechen wir die Routenoptionen für den Tag. Oli war noch nie in Texas und möchte unbedingt ein Steak in einem orginal texanischen Steakhouse essen. Dafür kommt eigentlich nur die Mutter aller Steakhäuser, das 'Big Texan' in Amarillo in Frage. In einem Tag ist das von Tombstone aus gut machbar und es gäbe, falls nötig, mit Albuquerque und Roswell auch interessante Alternates. Auf dem Weg liegt der wunderschöne 'White Sands National Park', bekannt für seine riesigen, weissen Silika Dünen und Drehort mehrerer Klassiker. Darüber zu fliegen wäre sicher ein einmaliges Erlebnis (im Sinne des Wortes), denn der Park ist grosszügig von der Restriced Airspace der 'White Sands Missile Range' umgeben. Ich hatte mich im Vorfeld schlau gemacht und konnte erfahren, dass ein 'Restriced Airspace' nicht per se ein no-go ist, sondern eben 'Restriced' und nicht 'Prohibited'. Es soll vorkommen, dass ATC in ein Crossing einwilligt, wenn die Lage es zulässt. Bei den Lufträumen nördliche von Las Vegas ist das nicht der Fall gewesen (Area 51), aber bei White Sands wird es ein Versuch wert sein. Nebst dem National Park befindet sich im Norden der RA das Monument des ersten Atombombenabwurfs. Die schwarze Gedenksäule der Trinity Test Site ist nur 2x jährlich dem Publikum zugänglich und wäre ein weiterer Fix auf der Route. Wir entscheiden uns für Lordsburg als ersten Tankstopp und dann wollen wir von da aus sehen, wie's weitergeht. Tagesziel bleibt Amarillo, Tx.
Nach dem Zmorgen besuchen wir noch den 'World Famous Boot Hill Cemetary', letzte Ruhestätte von manch berühmt-berüchtigten Revolverhelden aus den goldenen Zeiten des Wilden Westens. Gale holt uns anschliessend pünktlich um 09:45 Uhr vor dem Motel ab. Auf dem Weg auf den Flugplatz muss ich ihr versprechen, dass ich in sämtlichen Pilotenforen erwähnen werde, dass sich anfliegendes Pesonal unbedingt einen Tag vor Ankunft bei ihr zum Transport anmelden müssen... Bei bestem Wetter starten wir in Tombstone und nutzen die vereinzelten Wolken über den nördlichen Bergketten für 'Cloud Surfing'. Olis Begeisterung für das rauf-und-runter hält sich in Grenzen und auch für Stall Übungen oder Wing-Overs kann ich ihn nicht begeistern. Also im level flight weiter über die karge Landschaft bis zu den Alkali Salt Flats und dann entlang der I-10 nach Osten bis Lordsburg. In Lordsburg treffen wir auf einen geschäftigen Platz mit einem typisch rustikal amerianischen FBO, bevölkert von einigen alten Fliegerhasen, die gemütlich am Plaudern sind. Nach der Betankung gehen wir ins Office und berichten den Kollegen von unserer bisherigen Reise und unseren Plänen. Dabei erfahren wir, dass es auch in Roswell, NM einen Boneyard auf dem Flugplatz gibt. Dieser sei recht gross und gut zugänglich. Ausserdem erhalten wir einige Hinweise und Tipps für die Gegend. Die Idee mit dem Crossing von White Sands müssen wir leider begraben: Gary fliegt seit 30 Jahren in der Region und er habe noch nie eine Durchflugbewilligung erhalten. Aber das Tal westlich des Luftraumes mit der Route via Truth or Consequences und Socorro sei problemlos und biete eine 'great scenery'. Es sind genau diese tollen Begegnungen mit interessanten 'Orginalen', die eine solche Reise so speziell und spannend machen.
Lordsburg (KLSB) - Tucumcari (KTCC)
Wir starten auf der 30 und fliegen erst auf 500ft ein paar Meilen nach Westen zur Catherine Playa. Catherine Playa ist (wie Courtney Playa und Kirsten Playa) ein ausgetrocknetes Salt Flat und eignet sich hervorragend für gaaaanz tiefe Flüge. Mit full prop und genügend speed überqueren wir den ausgetrockneten See auf ein paar wenigen ft AGL. Fliegerfreude pur!! Schliesslich drehen wir nach Nordosten ab und steigen auf. Vorbei an Grant überqueren wir die Mimbles Mountains und drehen vor den Caballo Mountains (Beginn RA White Sands) in das Tal des Rio Grande Richtung Norden. Um sicher zu gehen in Sachen RA und traffic haben wir nach Grant mit Albuquerque Centre Kontakt aufgenommen und sind nun mit Flight Following unterwegs. Gary hatte recht: Die scenery bis hinauf zum Socorro VOR ist atemberaubend. Über der Sevilletta Wildlife Area ändern wir den Kurs in Richtung Monta Rosa (Halfway Rt 66) mit geplantem Tankstopp dann in Tucumcari. Viele würde wahrscheinlich diese Einöde als langweilig bezeichnen. Uns gefällt's, wir fotografieren und staunen, drehen Kurven um einsame Farmen, folgen den langen Güterzügen, fliegen tief über Felder, Felsen, Hügel und nahe an Windfarmen vorbei. Fliegerische Freiheit in Reinkultur. Auf dem Funk ist es schon lange recht still, als uns plötzlich eine ungewohnte Station aufruft: "Northwest 1234 calling Cessna 98189 how do you read?" - Hää? Was ist denn das nun? - "N98189 this is Northwest 1234 can you hear me?" - "N98189 I read you five" - "98189, Albuquerque has lost radar contact with you". Ahaa, jetzt dämmert's! Die Northwest Maschine funktioniert als Relaisstation zwischen uns und ARTCC. Wir sind weit draussen im Niemandsland und fliegen tief, da sind wir auf deren Schirm verschwunden. Und weil Centre uns nicht erreichen konnte, haben sie die Linienmaschine als Relais benutzt. Ich habe das noch nie erlebt und versuche mit "We are VFR at the moment" zu beruhigen. Der Airliner gibt das an Albuquerque weiter und FSS versteht das natürlich als Abmeldung unsererseits. "Centre says they want to terminate the radar service. Sqwak VFR. Once you are in radio reach you can contact FSS again." Okay, spielt ja keine Rolle. "1200 -Thanks have a good flight!". Wir bleiben zwischen der Pecos North MOA und der I-40 bis nach Tucumcari, NM. Tucumcari ist ein typisches Nachtlager für Reisende und Truckies entlang der I-40. Auch das heruntergewirtschaftete 'FBO', der wortkarge Tankwart und der Mülleimer mit leeren Verpackungen von Schrotmunition (bei der Tankstelle versteht sich) vermitteln Wild West Truck Stop Atmosphäre. Wir tanken und ich bereite das kurze Leg und die Landung in Amarillo International vor.
Wir starten auf der 30 und fliegen erst auf 500ft ein paar Meilen nach Westen zur Catherine Playa. Catherine Playa ist (wie Courtney Playa und Kirsten Playa) ein ausgetrocknetes Salt Flat und eignet sich hervorragend für gaaaanz tiefe Flüge. Mit full prop und genügend speed überqueren wir den ausgetrockneten See auf ein paar wenigen ft AGL. Fliegerfreude pur!! Schliesslich drehen wir nach Nordosten ab und steigen auf. Vorbei an Grant überqueren wir die Mimbles Mountains und drehen vor den Caballo Mountains (Beginn RA White Sands) in das Tal des Rio Grande Richtung Norden. Um sicher zu gehen in Sachen RA und traffic haben wir nach Grant mit Albuquerque Centre Kontakt aufgenommen und sind nun mit Flight Following unterwegs. Gary hatte recht: Die scenery bis hinauf zum Socorro VOR ist atemberaubend. Über der Sevilletta Wildlife Area ändern wir den Kurs in Richtung Monta Rosa (Halfway Rt 66) mit geplantem Tankstopp dann in Tucumcari. Viele würde wahrscheinlich diese Einöde als langweilig bezeichnen. Uns gefällt's, wir fotografieren und staunen, drehen Kurven um einsame Farmen, folgen den langen Güterzügen, fliegen tief über Felder, Felsen, Hügel und nahe an Windfarmen vorbei. Fliegerische Freiheit in Reinkultur. Auf dem Funk ist es schon lange recht still, als uns plötzlich eine ungewohnte Station aufruft: "Northwest 1234 calling Cessna 98189 how do you read?" - Hää? Was ist denn das nun? - "N98189 this is Northwest 1234 can you hear me?" - "N98189 I read you five" - "98189, Albuquerque has lost radar contact with you". Ahaa, jetzt dämmert's! Die Northwest Maschine funktioniert als Relaisstation zwischen uns und ARTCC. Wir sind weit draussen im Niemandsland und fliegen tief, da sind wir auf deren Schirm verschwunden. Und weil Centre uns nicht erreichen konnte, haben sie die Linienmaschine als Relais benutzt. Ich habe das noch nie erlebt und versuche mit "We are VFR at the moment" zu beruhigen. Der Airliner gibt das an Albuquerque weiter und FSS versteht das natürlich als Abmeldung unsererseits. "Centre says they want to terminate the radar service. Sqwak VFR. Once you are in radio reach you can contact FSS again." Okay, spielt ja keine Rolle. "1200 -Thanks have a good flight!". Wir bleiben zwischen der Pecos North MOA und der I-40 bis nach Tucumcari, NM. Tucumcari ist ein typisches Nachtlager für Reisende und Truckies entlang der I-40. Auch das heruntergewirtschaftete 'FBO', der wortkarge Tankwart und der Mülleimer mit leeren Verpackungen von Schrotmunition (bei der Tankstelle versteht sich) vermitteln Wild West Truck Stop Atmosphäre. Wir tanken und ich bereite das kurze Leg und die Landung in Amarillo International vor.
Tucumcari (KTCC) - Amarillo (KAMA) und eine ungeplante Nachtlandung
Unterdessen ist es nach 16 Uhr und die Sonne steht schon tief. Der Flug wird etwa eine Stunde dauern, was bedeutet, dass wir etwa 30 Minuten vor Sunset landen werden. Wir freuen uns also auf einen Sonnenuntergangsflug nach Amarillo. Vor dem Start mache ich wie immer eine kurze Vorflugkontrolle und kontrolliere mindestens das Fahrwerk, die Cowling und das Öl. Als ich diesmal die Abdeckklappe für die Ölkontrolle öffnen will zeigt sich einmal mehr der Allgemeinzustand der Mescalero: Die Federstahlverriegelung bricht ab, das Innenteil fällt in den Motorraum. Was für ein Ärger, so können wir nicht weiter fliegen. Ein loses Teil im Motorraum ist zu gefährlich und wer weiss, was die offene Abdeckung im Flug macht. Oli geht zurück ins FBO um nach Reparaturmaterial zu fragen während ich mit Hilfe der iPhone-Taschenlampe nach dem Stahlplättchen im Motorraum suche. Die Evakuierung des Corpus Delicti gelingt. Jetzt müssen wir die Klappe noch fixieren und dann in Amarillo am nächsten Tag reparieren lassen. Der lokale 'Mechaniker' kommt mit einem Schraubenzieher und Duck Tape zurück. Naja, der Schraubenzieher nützt nicht viel und nur Verkleben ist mir zu riskant. Etwas Draht würde helfen, aber den gibt's hier anscheinend nicht: 'It's hard to find some wire here'... Also suchen wir selber auf dem Platz und um die Hangars und finden schliesslich ein Stück Kabel am Boden. Zusammen mit Duck Tape reicht das für das Fixieren der Klappe. Ist ja nur für einen kurzen Flug. Unterdessen ist es 17 Uhr, wir werden also grad bei Sunset in Amarillo landen - auch gut. Wir starten auf der 08 und folgen der I-40 Richtung Osten. Kaum sind wir in der Luft verschwindet die Sonne hinterm Horizont und es wird rasch stockdunkel. "Wieso ist es schon finstere Nacht, wenn doch Sunset erst in einer Stunde ist?" frage ich mich. Der Blick auf Foreflight bestätigt: Sunset 18:12 LT, in genau 52 Minuten. Dann dämmert's uns: Amarillo ist in Texas und somit in einer anderen Zeitzone, eine Stunde 'voraus'! Wir sind also genau bei Sunset losgeflogen. Zum Glück habe ich ja das Night Endorsement gemacht! Wenn auch nicht geplant, so komme nun zu meinem ersten Solo-Nachtflug.
Der Horizont verschwindet bald im Schwarz der unbewohnten Ebene. Minimale Orientierung bietet der Verkehr auf der I-40 (wir fliegen also wieder IFR (I Follow Roads)) und das rote Lichterspiel der zahlreichen Windfarmen auf der Nordseite der Interstate. Vor lauter Staunen und Aufregung vergessen wir 'richtige' Fotos zu machen... Schade, dass wir dieses tolle Erlebnis nicht besser dokumentiert haben. Nach 30 Minuten taucht ein Lichtermeer am Horizont auf: Amarillo. Ich nehme rechtzeitig Kontakt mit Approach auf und bin im Anflug richtig froh, mit dem GTN 750 ein gutes und grosses GPS an Bord zu haben. Den Flughafen hätten wir auch ohne gefunden, aber die Unterstützung durch das Garmin bei der Orientierung für einen sauberen Anflug ist enorm hilfreich und gibt Sicherheit. Amarillo (Rick Husband) International ist ein stattlicher Class C Platz. Heute hat es wenige Verkehr und wir bekommen einen Anflug über die right hand base 22. Nach der perfekten Landung rollen wir zu TAC Air für das Parking und zum Organisieren der Unterkunft. In Sachen Crew Car brennen wir an: Es gibt nur 2 Wagen und einer ist schon weg für die Nacht. Nach einer mittleren Odyssee (keine Mietwagen verfügbar) einigen wir uns schliesslich mit einer sehr orginellen Taxifahrerin auf einen Fixpreis für alle Transporte heute und morgen.
Unterdessen ist es nach 16 Uhr und die Sonne steht schon tief. Der Flug wird etwa eine Stunde dauern, was bedeutet, dass wir etwa 30 Minuten vor Sunset landen werden. Wir freuen uns also auf einen Sonnenuntergangsflug nach Amarillo. Vor dem Start mache ich wie immer eine kurze Vorflugkontrolle und kontrolliere mindestens das Fahrwerk, die Cowling und das Öl. Als ich diesmal die Abdeckklappe für die Ölkontrolle öffnen will zeigt sich einmal mehr der Allgemeinzustand der Mescalero: Die Federstahlverriegelung bricht ab, das Innenteil fällt in den Motorraum. Was für ein Ärger, so können wir nicht weiter fliegen. Ein loses Teil im Motorraum ist zu gefährlich und wer weiss, was die offene Abdeckung im Flug macht. Oli geht zurück ins FBO um nach Reparaturmaterial zu fragen während ich mit Hilfe der iPhone-Taschenlampe nach dem Stahlplättchen im Motorraum suche. Die Evakuierung des Corpus Delicti gelingt. Jetzt müssen wir die Klappe noch fixieren und dann in Amarillo am nächsten Tag reparieren lassen. Der lokale 'Mechaniker' kommt mit einem Schraubenzieher und Duck Tape zurück. Naja, der Schraubenzieher nützt nicht viel und nur Verkleben ist mir zu riskant. Etwas Draht würde helfen, aber den gibt's hier anscheinend nicht: 'It's hard to find some wire here'... Also suchen wir selber auf dem Platz und um die Hangars und finden schliesslich ein Stück Kabel am Boden. Zusammen mit Duck Tape reicht das für das Fixieren der Klappe. Ist ja nur für einen kurzen Flug. Unterdessen ist es 17 Uhr, wir werden also grad bei Sunset in Amarillo landen - auch gut. Wir starten auf der 08 und folgen der I-40 Richtung Osten. Kaum sind wir in der Luft verschwindet die Sonne hinterm Horizont und es wird rasch stockdunkel. "Wieso ist es schon finstere Nacht, wenn doch Sunset erst in einer Stunde ist?" frage ich mich. Der Blick auf Foreflight bestätigt: Sunset 18:12 LT, in genau 52 Minuten. Dann dämmert's uns: Amarillo ist in Texas und somit in einer anderen Zeitzone, eine Stunde 'voraus'! Wir sind also genau bei Sunset losgeflogen. Zum Glück habe ich ja das Night Endorsement gemacht! Wenn auch nicht geplant, so komme nun zu meinem ersten Solo-Nachtflug.
Der Horizont verschwindet bald im Schwarz der unbewohnten Ebene. Minimale Orientierung bietet der Verkehr auf der I-40 (wir fliegen also wieder IFR (I Follow Roads)) und das rote Lichterspiel der zahlreichen Windfarmen auf der Nordseite der Interstate. Vor lauter Staunen und Aufregung vergessen wir 'richtige' Fotos zu machen... Schade, dass wir dieses tolle Erlebnis nicht besser dokumentiert haben. Nach 30 Minuten taucht ein Lichtermeer am Horizont auf: Amarillo. Ich nehme rechtzeitig Kontakt mit Approach auf und bin im Anflug richtig froh, mit dem GTN 750 ein gutes und grosses GPS an Bord zu haben. Den Flughafen hätten wir auch ohne gefunden, aber die Unterstützung durch das Garmin bei der Orientierung für einen sauberen Anflug ist enorm hilfreich und gibt Sicherheit. Amarillo (Rick Husband) International ist ein stattlicher Class C Platz. Heute hat es wenige Verkehr und wir bekommen einen Anflug über die right hand base 22. Nach der perfekten Landung rollen wir zu TAC Air für das Parking und zum Organisieren der Unterkunft. In Sachen Crew Car brennen wir an: Es gibt nur 2 Wagen und einer ist schon weg für die Nacht. Nach einer mittleren Odyssee (keine Mietwagen verfügbar) einigen wir uns schliesslich mit einer sehr orginellen Taxifahrerin auf einen Fixpreis für alle Transporte heute und morgen.
Ein echtes Steak in Texas, Besuch der Cadillac Ranch und Alien in Roswell, NM (KROS)
Endlich ein Steak: The Big Texan und Besuch der Cadillac Ranch am Morgen
Unsere Chauffeuse fährt uns in ihrem unauffälligen Taxi ins Hotel und dann zum Znacht ins Big Texan. Das Big Texan Steakhouse ist bekannt für ihr 'Free 72 oz. Steak'. Das 'free' ist natürlich an ein paar (dutzend) Bedingungen geknüpft. So muss das ganze Menu, bestehend aus Shrimp Cocktail, Salat, Brot mit Butter und natürlich das 2kg Steak, innerhalb einer Stunde gegessen werden, sonst gilt der Contest als verloren. Seit der Einführung dieses zweifelhaften Wettbewerbs 1962 haben das anscheinend über 9000 Besucher (meist Männer) geschafft. Wir haben 'Pech' an diesem Abend, die 8er Gruppe aus jungen Herren und Damen ist gerade in der Kapitulationsphase als wir an unseren Tisch gebracht werden: Die Damen sind sich bereits am Übergeben (direkt am Tisch in extra bereitgestellte Kotzkübel). Wir lassen uns deswegen den Appetit aber nicht verderben und bestellen ein 8 oz Big Texan Filet! Endlich kommt Oli zu seinem langersehnten Steak - die Welt ist in Ordnung! Das Fleisch und auch die Beilagen mundet bestens und wir lassen den orginal texanischen Abend bei Country Music und Beer ausklingen.
Am nächsten Morgen werden wir pünktlich um 8 Uhr abgeholt und zur 'Cadillac Ranch', ein paar Kilometer ausserhalb von Amarillo, gefahren. Die eingegrabenen Cadillacs an der Route 66 sind eine Kunstinstallation aus den siebziger Jahren und symbolisieren die Freiheit, die die automobile Mobilität mitgebracht hat. Es ist üblich, dass sich Besucher mit Graffiti auf den Autos verewigen und somit das lebendige Kunstwerk mitgestalten. Wir lassen das aus, schiessen aber ein paar Fotos uns lassen uns dann zurück zum Flughafen fahren.
Unsere Chauffeuse fährt uns in ihrem unauffälligen Taxi ins Hotel und dann zum Znacht ins Big Texan. Das Big Texan Steakhouse ist bekannt für ihr 'Free 72 oz. Steak'. Das 'free' ist natürlich an ein paar (dutzend) Bedingungen geknüpft. So muss das ganze Menu, bestehend aus Shrimp Cocktail, Salat, Brot mit Butter und natürlich das 2kg Steak, innerhalb einer Stunde gegessen werden, sonst gilt der Contest als verloren. Seit der Einführung dieses zweifelhaften Wettbewerbs 1962 haben das anscheinend über 9000 Besucher (meist Männer) geschafft. Wir haben 'Pech' an diesem Abend, die 8er Gruppe aus jungen Herren und Damen ist gerade in der Kapitulationsphase als wir an unseren Tisch gebracht werden: Die Damen sind sich bereits am Übergeben (direkt am Tisch in extra bereitgestellte Kotzkübel). Wir lassen uns deswegen den Appetit aber nicht verderben und bestellen ein 8 oz Big Texan Filet! Endlich kommt Oli zu seinem langersehnten Steak - die Welt ist in Ordnung! Das Fleisch und auch die Beilagen mundet bestens und wir lassen den orginal texanischen Abend bei Country Music und Beer ausklingen.
Am nächsten Morgen werden wir pünktlich um 8 Uhr abgeholt und zur 'Cadillac Ranch', ein paar Kilometer ausserhalb von Amarillo, gefahren. Die eingegrabenen Cadillacs an der Route 66 sind eine Kunstinstallation aus den siebziger Jahren und symbolisieren die Freiheit, die die automobile Mobilität mitgebracht hat. Es ist üblich, dass sich Besucher mit Graffiti auf den Autos verewigen und somit das lebendige Kunstwerk mitgestalten. Wir lassen das aus, schiessen aber ein paar Fotos uns lassen uns dann zurück zum Flughafen fahren.
Amarillo (KAMA) - Palo Duro Canyon - Plain View (KPVW) - Roswell (KROW)
Auf dem Flugplatz angekommen erwartet uns eine Überraschung: Neben unserer Cessna stehen zwei F-5 Tiger der Air Force. Die beiden Jets werden gerade betankt als wir unser Gepäck in die Mescalero verladen. Um dem Treiben noch etwas zuschauen zu können, und weil wir noch keinen Zmorgen hatten, setzen wir uns ins English Field House. Das Fliegercafe ist direkt neben den Stellplätzen und bietet beste Sicht aufs Vorfeld. Die beiden F-5 sind Air Force Trainer und gleich am Tisch neben uns frühstücken die Besatzungen.
Wir besprechen die Optionen für den Tag und entscheiden uns für den Flug nach Roswell, NM. Mit der Reparatur an der Cowling wird's heute nichts. Anscheinend gibt es keinen geeigneten Betrieb auf dem Platz. Wir möchten sowieso bald weiterfliegen, denn die Wettervorhersage für die kommenden Tage ist nicht mehr so gut und wir sind ja am (geografischen) Wendepunkt der Reise angelangt. Heute ist der Himmel dunstig, es ist windig und leicht bewölkt. Wir starten Richtung Westen und überfligen erst nochmals die Cadillac Ranch. Dann drehen wir nach Südosten Richtung Palo Duro Canyon. Der 'Palo Duro Canyon' ist nach dem Grand Canyon anscheinend die zweitgrösste Canyonlandschaft in den USA. Das wollen wir uns nicht entgehen lassen und sind überrascht: Es tun sich wunderschöne, zerfuchte Canyons vor uns auf, die Hügel sind mit Büschen überzogen und schimmern in rottönen im Morgenlicht. Das Gebiet ist riesig und wird von der lokalen Bevölkerung ausgiebig zum Jagen und für alle möglichen Outdoor activities benutzt. Touristisch sind die eindrücklichen Täler wenig erschlossen, entsprechend naturbelassen und ausgestorben ist der ganze State Park.
Vor Childress drehen wir nach rechts ab. Der Wind hat nun zugenommen und es ist recht ruppig. Wir suchen in verschiedenen Höhen nach ruhigerer Luft, werden aber nicht fündig und entschliessen uns für einen Tank und 'Rest' Stopp auf dem Hale County Airport in Plainview. Im Landeanflug fühlen wir uns wie in einer Achterbahn, kommen aber gut und save runter. Auf dem Platz ist nichts los und die Begrüssung im FBO ist nicht grad von der herzlichen Sorte. Also tanken wir und machen uns gleich wieder auf den Weg. Das AWOS meldet nun Wind 29023G34. Beim Start und im Steigflug schüttelts und rumpelts und wir steigen auf fast 8000ft bis wir in eine ruhigere Schicht kommen. Über die flachen Felder geht's straight Richtung Roswell (KROS).
Auf dem Flugplatz angekommen erwartet uns eine Überraschung: Neben unserer Cessna stehen zwei F-5 Tiger der Air Force. Die beiden Jets werden gerade betankt als wir unser Gepäck in die Mescalero verladen. Um dem Treiben noch etwas zuschauen zu können, und weil wir noch keinen Zmorgen hatten, setzen wir uns ins English Field House. Das Fliegercafe ist direkt neben den Stellplätzen und bietet beste Sicht aufs Vorfeld. Die beiden F-5 sind Air Force Trainer und gleich am Tisch neben uns frühstücken die Besatzungen.
Wir besprechen die Optionen für den Tag und entscheiden uns für den Flug nach Roswell, NM. Mit der Reparatur an der Cowling wird's heute nichts. Anscheinend gibt es keinen geeigneten Betrieb auf dem Platz. Wir möchten sowieso bald weiterfliegen, denn die Wettervorhersage für die kommenden Tage ist nicht mehr so gut und wir sind ja am (geografischen) Wendepunkt der Reise angelangt. Heute ist der Himmel dunstig, es ist windig und leicht bewölkt. Wir starten Richtung Westen und überfligen erst nochmals die Cadillac Ranch. Dann drehen wir nach Südosten Richtung Palo Duro Canyon. Der 'Palo Duro Canyon' ist nach dem Grand Canyon anscheinend die zweitgrösste Canyonlandschaft in den USA. Das wollen wir uns nicht entgehen lassen und sind überrascht: Es tun sich wunderschöne, zerfuchte Canyons vor uns auf, die Hügel sind mit Büschen überzogen und schimmern in rottönen im Morgenlicht. Das Gebiet ist riesig und wird von der lokalen Bevölkerung ausgiebig zum Jagen und für alle möglichen Outdoor activities benutzt. Touristisch sind die eindrücklichen Täler wenig erschlossen, entsprechend naturbelassen und ausgestorben ist der ganze State Park.
Vor Childress drehen wir nach rechts ab. Der Wind hat nun zugenommen und es ist recht ruppig. Wir suchen in verschiedenen Höhen nach ruhigerer Luft, werden aber nicht fündig und entschliessen uns für einen Tank und 'Rest' Stopp auf dem Hale County Airport in Plainview. Im Landeanflug fühlen wir uns wie in einer Achterbahn, kommen aber gut und save runter. Auf dem Platz ist nichts los und die Begrüssung im FBO ist nicht grad von der herzlichen Sorte. Also tanken wir und machen uns gleich wieder auf den Weg. Das AWOS meldet nun Wind 29023G34. Beim Start und im Steigflug schüttelts und rumpelts und wir steigen auf fast 8000ft bis wir in eine ruhigere Schicht kommen. Über die flachen Felder geht's straight Richtung Roswell (KROS).
In die Canyonlands... und eine wettrbedingte Pause
Roswell (KROW) - Gallup (KGUP)
Bei bestem Wetter und kaum Wind fliegen wir auf Roswell, NM an. Am Funk ist viel los, Roswell ist eine Training Base für die Navy und wir sind nicht schlecht überrascht, auch hier ein Dutzend Pilatus Trainer anzutreffen. Die Navy hat hier eine permanente Präsenz mit guter Infrastruktur. Der Platz ist recht gross und es stehen wiederum hunderte ausgemusterte Maschinen auf dem Vorfeld. Im Gegensatz zu Marana kann man sich hier frei bewegen und fotografieren. Wir parkieren also vor dem FBO, schnappen uns einen Mietwagen (auch hier gibt's wieder keine Crew Cars...) und verladen das Gepäck. Dann machen wir uns zu Fuss auf eine Erkundungstour um die Hangare und auf das Vorfeld. Vorbei an einer Gruppe (angehender) Navy Piloten schlendern wir zu den grossen Hallen, wo ausgebaute Einzelteile wie Zellen, Fans, Fahrwerke etc. auseinandergebaut und gelagert werden. Weiter hinten öffnet sich der Blick auf das riesige Vorfeld. Wir staunen und knipsen - was für ein toller Spaziergang!
Roswell selbst ist ein langweiliges und unspektakuläres Kaff. Ein paar Shopping Center und Malls, Fast Food Läden und Autohändler säumen die Strassen. Bekannt ist das Städtchen in New Mexico für die (angebliche) Landung von Aliens in den 50er Jahren. Es gibt ein Alien Museum und ein paar Souvenirläden mit 'Alien-Alles' (Kaffeetassen, Socken, Masken etc.) und das Gewerbe nimmt das Thema immer mal wieder als verkaufsfördernde Massnahme auf (Alien Burger, Statuen, Wortspiele), was meist ganz charmant wirkt.
Bei bestem Wetter und kaum Wind fliegen wir auf Roswell, NM an. Am Funk ist viel los, Roswell ist eine Training Base für die Navy und wir sind nicht schlecht überrascht, auch hier ein Dutzend Pilatus Trainer anzutreffen. Die Navy hat hier eine permanente Präsenz mit guter Infrastruktur. Der Platz ist recht gross und es stehen wiederum hunderte ausgemusterte Maschinen auf dem Vorfeld. Im Gegensatz zu Marana kann man sich hier frei bewegen und fotografieren. Wir parkieren also vor dem FBO, schnappen uns einen Mietwagen (auch hier gibt's wieder keine Crew Cars...) und verladen das Gepäck. Dann machen wir uns zu Fuss auf eine Erkundungstour um die Hangare und auf das Vorfeld. Vorbei an einer Gruppe (angehender) Navy Piloten schlendern wir zu den grossen Hallen, wo ausgebaute Einzelteile wie Zellen, Fans, Fahrwerke etc. auseinandergebaut und gelagert werden. Weiter hinten öffnet sich der Blick auf das riesige Vorfeld. Wir staunen und knipsen - was für ein toller Spaziergang!
Roswell selbst ist ein langweiliges und unspektakuläres Kaff. Ein paar Shopping Center und Malls, Fast Food Läden und Autohändler säumen die Strassen. Bekannt ist das Städtchen in New Mexico für die (angebliche) Landung von Aliens in den 50er Jahren. Es gibt ein Alien Museum und ein paar Souvenirläden mit 'Alien-Alles' (Kaffeetassen, Socken, Masken etc.) und das Gewerbe nimmt das Thema immer mal wieder als verkaufsfördernde Massnahme auf (Alien Burger, Statuen, Wortspiele), was meist ganz charmant wirkt.
Via Gallup (KGUP) nach Canyonlands (KCNY)
Frisch gestärkt (IHoP) machen wir uns am nächsten Morgen auf den Weg. Das Wetter hat hat nun gedreht, eine 'Stormfront' ist auf dem Weg von Südkalifornien Richtung Great Plains. Wir starten bei bedecktem Himmel. Das Tagesziel haben wir nicht genau definiert, soll aber irgendwo in den Canyonlands sein (Page, Moab, Canyonlands, Monument Valley etc.). Wir fliegen Richtung Westen, zwischen White Sands Missile Range und Albuquerque nach Gallup, NM zum Tankstopp. Die Sicht ist zwar gut, aber es ist kalt und wir fliegen immer mal wieder in vereinzelte Schichtwolken oder durch Nieselregen. Die Gegend ist eigentlich wunderschön, aber der graue Himmel färbt alles in einen langweiligen, beigengrauen Ton. Während des Tankstopps in Gallup versuchen wir wieder, ein Ersatzteil für den Schliessmechanismus der Ölklappe aufzutreiben. Obwohl es auf dem Platz einen grossen Wartungsbetrieb hat kann uns auch hier niemand helfen. Schliesslich luchse ich dem Magaziner ein paar Kabelbinder ab. Zusammen mit Duck Tape scheint mir das eine vertretbare Lösung des Problems für die nächsten Tage. Daraus wird dann ein zuverlässiges Providurium bis zum Ende der Reise. Vor dem Weiterflug konsultiere ich WX-Brief zur Planung des nächsten Leg. Wir müssen damit rechnen, dass wir morgen nicht fliegen können, da sich die Schlechtwetterfront im Laufe der Nacht zwischen der Sierra Nevada und den Rockies festsetzen wird. Die Flugwettervorhersage für den ganzen Südwesten für den Folgetag ist daher sehr schlecht. Wir sollten uns also einen Ort aussuchen wo wir uns auch einen Tag verweilen können, wenn's tatsächlich nicht fliegbar wird. Wir entscheiden uns für Moab (Canyonlads Airport, KCNY), was beim aktuellen Wetter gut machbar sein sollte, und Page (KPGE) als Alternate. Nach dem Start in Gallup steigt das Terrain merklich an. Wir sind nun permanent auf rund 10'000ft unterwegs. Es ist kalt und zieht im Cockpit und wir versuchen mit Karten, Lumpen und Nastüchern die Spalten und Ritzen rund um die Türen zu schliessen. Zum Glück funktioniert die Heizung einwandfrei. Wir überqueren das Defiance Plateau und dann den Canyon de Chelly. Jetzt zeigt sich, trotz grauem Himmel, die ganze Schönheit des Südwestens: Rotschimmernde Felsen, tiefe Canyons, zerfurchtes Land. Am Black Mesa vorbei sinken wir auf ein paar hundert ft AGL ab ins Chinle Valley. Das ist DIE Überraschung auf der Reise! Wir dachten immer, nur das Monument Valley biete die einmalige Szenerie mit den bekannten, wunderschönen Felsformationen und Totems, aber bereits das wenig bekannte Chinle Valley ist mindestens so beeindruckend. Tief druchfliegen wir das Tal (es gibt hier keine Höhenbeschränkungen und keine Population) und kommen schliesslich an Kayenta vorbei ins Monument Valley. - Ohne Worte, schaut Euch die Bilder an! - Nächstes Ziel sind die 'Goosenecks', wo sich der San Juan River tief und ganz eng gewunden in die Felsen gegraben hat. Hier fliegen wir teilweise 'below ground level' im Canyon. Wooowww!! Eine Runde um den Mexican Hat lassen wir uns natürlich auch nicht entgehen bevor ich in Bluff mit Oli einen Anflug am Stall übe. Über das Grand Gulch Plateau geht's vorbei am Natural Bridges National Monument und schliesslich in der Glen Canyon National Recreation Area wieder über den Colorado Richtung Moab. Die Wolken hängen nun tief und die Fernsicht nimmt kontinuierlich ab. Wir fliegen ein Runde um den wahnsinnig schönen Arches National Park. Am Boden hat's kaum Leute, sogar am Delicate Arch stehen nur eine handvoll Wanderer. Schliesslich landen wir auf dem Canyonlands Airport und verzurren die Mescalero 'storm-safe'. In Sachen Crew Car will es auch hier nicht klappen. Zu viele Unfälle und Schäden hätten sie dazu gebracht, keine Autos mehr zur Verfügung zu stellen. Schliesslich bringt uns der 'Flughafenchef' nach Moab, wo wir uns im 'Bowen Motel' (sehr empfehlenswert) einquartieren.
Frisch gestärkt (IHoP) machen wir uns am nächsten Morgen auf den Weg. Das Wetter hat hat nun gedreht, eine 'Stormfront' ist auf dem Weg von Südkalifornien Richtung Great Plains. Wir starten bei bedecktem Himmel. Das Tagesziel haben wir nicht genau definiert, soll aber irgendwo in den Canyonlands sein (Page, Moab, Canyonlands, Monument Valley etc.). Wir fliegen Richtung Westen, zwischen White Sands Missile Range und Albuquerque nach Gallup, NM zum Tankstopp. Die Sicht ist zwar gut, aber es ist kalt und wir fliegen immer mal wieder in vereinzelte Schichtwolken oder durch Nieselregen. Die Gegend ist eigentlich wunderschön, aber der graue Himmel färbt alles in einen langweiligen, beigengrauen Ton. Während des Tankstopps in Gallup versuchen wir wieder, ein Ersatzteil für den Schliessmechanismus der Ölklappe aufzutreiben. Obwohl es auf dem Platz einen grossen Wartungsbetrieb hat kann uns auch hier niemand helfen. Schliesslich luchse ich dem Magaziner ein paar Kabelbinder ab. Zusammen mit Duck Tape scheint mir das eine vertretbare Lösung des Problems für die nächsten Tage. Daraus wird dann ein zuverlässiges Providurium bis zum Ende der Reise. Vor dem Weiterflug konsultiere ich WX-Brief zur Planung des nächsten Leg. Wir müssen damit rechnen, dass wir morgen nicht fliegen können, da sich die Schlechtwetterfront im Laufe der Nacht zwischen der Sierra Nevada und den Rockies festsetzen wird. Die Flugwettervorhersage für den ganzen Südwesten für den Folgetag ist daher sehr schlecht. Wir sollten uns also einen Ort aussuchen wo wir uns auch einen Tag verweilen können, wenn's tatsächlich nicht fliegbar wird. Wir entscheiden uns für Moab (Canyonlads Airport, KCNY), was beim aktuellen Wetter gut machbar sein sollte, und Page (KPGE) als Alternate. Nach dem Start in Gallup steigt das Terrain merklich an. Wir sind nun permanent auf rund 10'000ft unterwegs. Es ist kalt und zieht im Cockpit und wir versuchen mit Karten, Lumpen und Nastüchern die Spalten und Ritzen rund um die Türen zu schliessen. Zum Glück funktioniert die Heizung einwandfrei. Wir überqueren das Defiance Plateau und dann den Canyon de Chelly. Jetzt zeigt sich, trotz grauem Himmel, die ganze Schönheit des Südwestens: Rotschimmernde Felsen, tiefe Canyons, zerfurchtes Land. Am Black Mesa vorbei sinken wir auf ein paar hundert ft AGL ab ins Chinle Valley. Das ist DIE Überraschung auf der Reise! Wir dachten immer, nur das Monument Valley biete die einmalige Szenerie mit den bekannten, wunderschönen Felsformationen und Totems, aber bereits das wenig bekannte Chinle Valley ist mindestens so beeindruckend. Tief druchfliegen wir das Tal (es gibt hier keine Höhenbeschränkungen und keine Population) und kommen schliesslich an Kayenta vorbei ins Monument Valley. - Ohne Worte, schaut Euch die Bilder an! - Nächstes Ziel sind die 'Goosenecks', wo sich der San Juan River tief und ganz eng gewunden in die Felsen gegraben hat. Hier fliegen wir teilweise 'below ground level' im Canyon. Wooowww!! Eine Runde um den Mexican Hat lassen wir uns natürlich auch nicht entgehen bevor ich in Bluff mit Oli einen Anflug am Stall übe. Über das Grand Gulch Plateau geht's vorbei am Natural Bridges National Monument und schliesslich in der Glen Canyon National Recreation Area wieder über den Colorado Richtung Moab. Die Wolken hängen nun tief und die Fernsicht nimmt kontinuierlich ab. Wir fliegen ein Runde um den wahnsinnig schönen Arches National Park. Am Boden hat's kaum Leute, sogar am Delicate Arch stehen nur eine handvoll Wanderer. Schliesslich landen wir auf dem Canyonlands Airport und verzurren die Mescalero 'storm-safe'. In Sachen Crew Car will es auch hier nicht klappen. Zu viele Unfälle und Schäden hätten sie dazu gebracht, keine Autos mehr zur Verfügung zu stellen. Schliesslich bringt uns der 'Flughafenchef' nach Moab, wo wir uns im 'Bowen Motel' (sehr empfehlenswert) einquartieren.
Stuck in Moab, UT
Der nächste Tag ist trüb und verregnet, das Wetter ist noch schlechter als angekündigt. Es ist kalt und windig. Die Wolken liegen auf den Felsen um Moab auf. An weiterfliegen ist nicht zu denken. Wir schlagen uns also einen Off-Season Tag im ausgestorbenen Moab, 'The Adventure Capital of the World', um die Ohren. Moab ist ein sehr beliebter Ort für Adrenalin-Junkies und ein bustling and sizzling town von Frühling bis Herbst. Im Winter sind die Strassen ausgestorben. Viel zu tun gibt es nicht, die meisten 'Attraktionen' sind 'Closed for the Season'. Wir streifen durch die Strassen, besuchen den Barber, klappern die offenen Outdoor Läden und Souvenir Stores ab, schauen uns sämtliche Autohändler an und geniessen schliesslich noch eine Massage im lokalen Spa. Mein Anruf bei WX Brief am späten Nachmittag bringt keine wesentlich neuen Erkenntnisse. Die Gewitterfront sollte bis am nächsten Mittag durchgezogen sein, aber wahrscheinlich bleibt es bedeckt und windig. Wir müssen aber am nächsten Tag zurück nach Las Vegas: Das Hotel für die Nacht ist schon gebucht und der Rückflug nach San Francisco ist am Folgemorgen um 6:00am. Von Canyonlands nach North Las Vegas sind's nur 3 Stunden Flug, da können wir uns auch noch einen Umweg leisten, sollte die geplante Route über St. George nicht fliegbar sein. Am Abend gehen wir wieder ins JAX und essen erneut den 'Best Burger in Town'. Zugegeben, es ist vielleicht sogar der 'Best Burger in Utah'. Ein sehr grosses Bier später fallen wir zufrieden in die Betten und hoffen auf 'Blue Skies' am Morgen.
Der nächste Tag ist trüb und verregnet, das Wetter ist noch schlechter als angekündigt. Es ist kalt und windig. Die Wolken liegen auf den Felsen um Moab auf. An weiterfliegen ist nicht zu denken. Wir schlagen uns also einen Off-Season Tag im ausgestorbenen Moab, 'The Adventure Capital of the World', um die Ohren. Moab ist ein sehr beliebter Ort für Adrenalin-Junkies und ein bustling and sizzling town von Frühling bis Herbst. Im Winter sind die Strassen ausgestorben. Viel zu tun gibt es nicht, die meisten 'Attraktionen' sind 'Closed for the Season'. Wir streifen durch die Strassen, besuchen den Barber, klappern die offenen Outdoor Läden und Souvenir Stores ab, schauen uns sämtliche Autohändler an und geniessen schliesslich noch eine Massage im lokalen Spa. Mein Anruf bei WX Brief am späten Nachmittag bringt keine wesentlich neuen Erkenntnisse. Die Gewitterfront sollte bis am nächsten Mittag durchgezogen sein, aber wahrscheinlich bleibt es bedeckt und windig. Wir müssen aber am nächsten Tag zurück nach Las Vegas: Das Hotel für die Nacht ist schon gebucht und der Rückflug nach San Francisco ist am Folgemorgen um 6:00am. Von Canyonlands nach North Las Vegas sind's nur 3 Stunden Flug, da können wir uns auch noch einen Umweg leisten, sollte die geplante Route über St. George nicht fliegbar sein. Am Abend gehen wir wieder ins JAX und essen erneut den 'Best Burger in Town'. Zugegeben, es ist vielleicht sogar der 'Best Burger in Utah'. Ein sehr grosses Bier später fallen wir zufrieden in die Betten und hoffen auf 'Blue Skies' am Morgen.
...und anders als man denkt - A long way home!
Canyonlands (KCNY) - Hanksville (KHVE) - Wayne Wonderland (38U)
Als wir aufstehen ist der Himmel immer noch bedeckt und von Blue Skies keine Spur. Wir frühstücken und versuchen das FBO zu erreichen, damit wir abgeholt werden können. Leider vergeblich. Wie kommen wir nun zum Flugplatz? Der Hotelmanager telefoniert im Dorf herum, aber auch alle Taxidienste haben Winterpause. Schliesslich fährt uns der Besitzer persönlich auf den Platz und wir erhalten auf dem Weg auch noch eine Lektion in amerikanischer Politik. Auf KCNY herrscht gähnende Leere und ich hole telefonisch das WX Briefing ein. Der Herr kann mir aber keine Empfehlung für eine Route nach Las Vegas abgeben. St. George sei overcast, über der ganzen Range von Salt Lake bis Las Vegas herrsche schlechtes Wetter mit Windspitzen über 30kts und überhaupt sei das kein VFR Wetter. Naja, irgendwo müssen wir durchkommen! Die Region südlich des Paunsaugunt Plateaus (Region Bryce Canyon) ist definitiv nicht passierbar, also wollen wir uns Richtung Westen von Platz zu Platz 'durchkämpfen' mit dem Ziel, irgendwie bis nach Cedar City zu kommen und so das Wetter in den Bergen hinter uns lassen. Nach dem Start fliegen wir unter der geschlossenen Wolkendecke auf 500ft - 1000ft AGL nach Norden und folgen schliesslich der I-70 über Green River bis zum San Rafael Reef. Dann drehen wir nach Süden Richtung Hanksville und 'probieren' auf dem Weg das Wetter aus: Offensichtlich gibt es hier mehrere Wolkenschichten und wir versuchen 'nach oben zu kommen', aber ohne Erfolg. Richtung Hanksville steigt der ceiling dann an und in der Ferne ist besseres Wetter auszumachen. Super, der Plan funktioniert! Wir legen einen kurzen Stopp im trüben Hanksville (KHCV) ein und besprechen die Lage. Es läuft gut, als nächsten Stopp steuern wir Cedar City an, via Wayne Wonderland (38U), Junction und Parowan. Nach Hankesville überfliegen wir den Capitol Reef National Park. Nun steigt das Gelände nochmals stark an, GND level ist hier über 8000ft und die Bergespitzen um uns herum reichen bis über 11'000ft, die Range vor uns auf über 12'000ft hinauf. Wir steigen auf 11'500ft um uns einen Überblick zu verschaffen und den Eingang ins Otter Creek Valley, bzw. später ins Sevier River Valley nach Junction zu finden. Richtung Westen schliesst sich die Wolkendecke jedoch wieder, die Täler sind verhangen und die Spitzen der Tushar Mountains stecken ebenfalls in den Wolken. Bevor wir hier in ein Tal einfliegen oder uns gar on top auf den Weg machen, will ich mich nochmals mit WX Brief absprechen und tanken. Wir entscheiden uns also für einen Stopp in Wayne Wonderland (38U) und ich rufe bei WX Brief an. Die Wetterinfos nach St. George decken sich mit den Aussagen vom Morgen: Overcast, strong winds, St. George is 7/8 or ovc and 'I would strongly recommend not to fly into those conditions at all!'. Das kann ja nicht wahr sein: Auf 38U scheint die Sonne und es hat kaum Wind! Ok, vorher hat's schon ein bisschen geschüttelt in der Höhe und es ist bedeckt gegen Westen. Aber sooo schlimm sind die Conditions nun auch wieder nicht. Auf alle Fälle wollen wir einen Versuch wagen.
Einmal Hypoxia und zurück: Von Wayne Wonderland (38U) nach Carbon County (KPUC)
(Was sich die nächste Stunde im Cockpit abspielt und welche Risiken wir eingegangen sind, realisiere ich erst am Abend im Bett, als ich den Tag Revue passieren lasse und mich selber 'de-briefe'.)
Wir starten und steigen problemlos auf rund 13'000ft damit wir sicher genug ground clearance haben, falls wir in Abwinde fliegen. Südlich von Dutton Creek ist's komplett zu und auch ins Otter Creek Valley können wir nicht einfliegen, also bleiben wir östlich des Wasatch Plateau und fliegen Richtung Norden auf der Suche nach einem 'Loch' mit Bodensicht für die Passage. Nach etwa 30 Minuten erweist sich die Suche als aussichtslos. Es gibt nur einen Weg: Wir müssen on top rüber. Ich bin kein grosser Fan von 'on top' in einer Einmot in einem mir unbekannten Gebiet und es kommen mir erste Zweifel, ob es wirklich eine gute Idee ist, unter Zeitdruck in schlechtes Wetter zu fliegen. Zu viele Unfallberichte geben Zeitdruck in Kombination mit schlechtem Wetter als Grund für fatale Abstürze an. Der immer sehr vorsichtige Oli meint aber ziemlich entspannt: 'Das geht schon, komm probieren wir's'. Eigentlich hat er doch Recht, man kann's ja probieren und ausserdem: Wenn wir's heute nicht bis nach Las Vegas schaffen, dann verfällt unser Hotelzimmer, wir verpassen den Flug nach San Francisco am Morgen und müssen froh sein, wenn wir irgendwie den Rückflug nach ZRH am Abend erwischen. Immer noch auf knapp 13'000ft drehen wir schliesslich bei Orangeville Richtung Berge. Um mein Gewissen zu beruhigen will ich bei RCO Cedar City Flight Following beantragen. Ich drehe also auf die publizierte Frequenz 121.5 und rufe auf. 'You are calling on the Emergency Frequency. Do you want to declare an emergency?' ist die Antwort. Emergency? Ähh nein, warum? Uuupss, das war ja die 121.5. Wie komm ich denn bloss da drauf? Ich wechsle auf die korrekte Frequenz und frag nach dem Wetter in St. George. Immer noch IFR conditions und strong winds. Naja, also auf 12'500ft ist's angenehm, die übertreiben wohl, das wird schon klappen. Gut gelaunt tuckern wir weiter, Flight Following brauchen wir eigentlich auch nicht. Wir fliegen nun schon eine Weile über der geschlossenen Wolkendecke zwischen 12'000ft und 13'000ft und es ist keine Besserung in Sicht. Im Hinterkopf klopft es nun immer lauter: 'Time Pressure and bad weather are a receipe for desaster... Es sind immer zwei Faktoren, die zu einem Unfall führen, meistens ist Zeitdruck einer davon... Mountain weather is unpredictable..' - 'Oli, wir müssen uns dann rechtzeitig zum Umdrehen entscheiden, falls es nicht klappt. Wir haben noch Fuel für 2:30h' versuche ich meine aufkommenden Zweifel an unserem Plan anzudeuten. 'Ja ja, bis dann sind wir schon in Las Vegas' kommt die lapidare Antwort. Wir fliegen noch ein paar Meilen weiter und in meinem Kopf hämmert's nun permanent: 'Receipe for desaster, receipe for desaster, receipe for desaster...' - Schluss! 'Sorry Oli, das ist mir zu heiss, wir drehen um!'. Mein CoPi meint ruhig: "Okay, von mir aus". Wir machen einen 180 turn und nehmen Kurs auf Price. Der Carbon County Airport hat ein besetztes FBO und in Price gibt es sicher eine Unterkunft. Als wir die Berge und Wolken hinter uns lassen sinken wir wieder auf unter 10'000ft, hören das AWOS ab und nehmen Kurs auf KPUC, wo wir kurz vor 17 Uhr zum Anflug auf RWY 07 ansetzen. Es schüttelt und rüttelt und im short final merke ich, dass der Windsack horizontal und rechtwinklig zu uns im Wind steht. Nach einem G/A landen wir schliesslich mit 25kt Gegenwind auf der 36. 'You guys are bold, flying in this weather!' ist die Begrüssung der jungen Frau vom FBO. Na ja, Mut macht ja bekanntlich keine guten Piloten... Ein Hotel aus Price schickt ein Taxi und den Abend verbringen wir mit herumtelefonieren. Schliesslich müssen wir unseren Rückflug ab Las Vegas neu buchen. Dafür sollte das Wetter am nächsten Tag wirklich fliegbar sein, St. George METAR meldet CAVOK.
Eine "Lesson for Live"! - Was war passiert?
Als ich vor dem Einschlafen den Tag nochmals Revue passieren lassen frage ich mich, wie ich so leichtsinnig sein konnte, über eine geschlossene Wolkendecke in ein mir unbekanntes Gebiet mit Viertausendern zu fliegen. Zudem hatte der Briefer hat ja klar gesagt, es herrsche kein VFR Wetter und die Plätze hinter der Ridge seien geschlossen. Und dann noch der Patzer mit der 121.5 und der Landeanflug im vollen Crosswind. Und der sonst recht risikoaverse Oli war seltsamerweise die ganze Zeit sorglos und sehr entspannt. Das Nachvollziehen des Fluges hilft mir, den Grund für unser Verhalten zu finden: Hypoxia! Wir waren den ganzen Tag auf über 10'000ft unterwegs, der Flug von Wayne Wonderland bis Carbon dauerte rund 90 Minunten und wir waren dabei permanent über 12'000ft, teilweise über 13'000ft. Die relativ schlechte Flugvorbereitung im Sinne von 'wir suchen einen Weg' und der unterschwellige Zeitdruck hat dann das Seinige dazu getan. Eigentlich hätte ich schon nach dem Rasten der falschen Funkfrequenz merken müssen, dass es mit meiner Konzentration nicht weit her sein kann. Und die Sorglosigkeit von Oli war auch ein klares Anzeichen, dass da was nicht stimmt. Bis zur Landung nach dem komplett falschen Anflug auf eine Piste mit 25kt Seitenwind ist mir aber gar nichts Ungewöhnliches aufgefallen. Der Tag hätte böse enden können und im Nachhinein bin ich froh über die zahlreichen Unfallberichte, welche ich über die Jahre studiert habe. Daraus hat sich in meinem Hirn eingebrannt: Zeitdruck und schlechtes Wetter sind ein 'receipe for desaster'. Und dass Hypoxia nicht zu unterschätzen ist habe ich nun am eigenen Leib erfahren. Was für ein lehrreicher Flugtag!
Als wir aufstehen ist der Himmel immer noch bedeckt und von Blue Skies keine Spur. Wir frühstücken und versuchen das FBO zu erreichen, damit wir abgeholt werden können. Leider vergeblich. Wie kommen wir nun zum Flugplatz? Der Hotelmanager telefoniert im Dorf herum, aber auch alle Taxidienste haben Winterpause. Schliesslich fährt uns der Besitzer persönlich auf den Platz und wir erhalten auf dem Weg auch noch eine Lektion in amerikanischer Politik. Auf KCNY herrscht gähnende Leere und ich hole telefonisch das WX Briefing ein. Der Herr kann mir aber keine Empfehlung für eine Route nach Las Vegas abgeben. St. George sei overcast, über der ganzen Range von Salt Lake bis Las Vegas herrsche schlechtes Wetter mit Windspitzen über 30kts und überhaupt sei das kein VFR Wetter. Naja, irgendwo müssen wir durchkommen! Die Region südlich des Paunsaugunt Plateaus (Region Bryce Canyon) ist definitiv nicht passierbar, also wollen wir uns Richtung Westen von Platz zu Platz 'durchkämpfen' mit dem Ziel, irgendwie bis nach Cedar City zu kommen und so das Wetter in den Bergen hinter uns lassen. Nach dem Start fliegen wir unter der geschlossenen Wolkendecke auf 500ft - 1000ft AGL nach Norden und folgen schliesslich der I-70 über Green River bis zum San Rafael Reef. Dann drehen wir nach Süden Richtung Hanksville und 'probieren' auf dem Weg das Wetter aus: Offensichtlich gibt es hier mehrere Wolkenschichten und wir versuchen 'nach oben zu kommen', aber ohne Erfolg. Richtung Hanksville steigt der ceiling dann an und in der Ferne ist besseres Wetter auszumachen. Super, der Plan funktioniert! Wir legen einen kurzen Stopp im trüben Hanksville (KHCV) ein und besprechen die Lage. Es läuft gut, als nächsten Stopp steuern wir Cedar City an, via Wayne Wonderland (38U), Junction und Parowan. Nach Hankesville überfliegen wir den Capitol Reef National Park. Nun steigt das Gelände nochmals stark an, GND level ist hier über 8000ft und die Bergespitzen um uns herum reichen bis über 11'000ft, die Range vor uns auf über 12'000ft hinauf. Wir steigen auf 11'500ft um uns einen Überblick zu verschaffen und den Eingang ins Otter Creek Valley, bzw. später ins Sevier River Valley nach Junction zu finden. Richtung Westen schliesst sich die Wolkendecke jedoch wieder, die Täler sind verhangen und die Spitzen der Tushar Mountains stecken ebenfalls in den Wolken. Bevor wir hier in ein Tal einfliegen oder uns gar on top auf den Weg machen, will ich mich nochmals mit WX Brief absprechen und tanken. Wir entscheiden uns also für einen Stopp in Wayne Wonderland (38U) und ich rufe bei WX Brief an. Die Wetterinfos nach St. George decken sich mit den Aussagen vom Morgen: Overcast, strong winds, St. George is 7/8 or ovc and 'I would strongly recommend not to fly into those conditions at all!'. Das kann ja nicht wahr sein: Auf 38U scheint die Sonne und es hat kaum Wind! Ok, vorher hat's schon ein bisschen geschüttelt in der Höhe und es ist bedeckt gegen Westen. Aber sooo schlimm sind die Conditions nun auch wieder nicht. Auf alle Fälle wollen wir einen Versuch wagen.
Einmal Hypoxia und zurück: Von Wayne Wonderland (38U) nach Carbon County (KPUC)
(Was sich die nächste Stunde im Cockpit abspielt und welche Risiken wir eingegangen sind, realisiere ich erst am Abend im Bett, als ich den Tag Revue passieren lasse und mich selber 'de-briefe'.)
Wir starten und steigen problemlos auf rund 13'000ft damit wir sicher genug ground clearance haben, falls wir in Abwinde fliegen. Südlich von Dutton Creek ist's komplett zu und auch ins Otter Creek Valley können wir nicht einfliegen, also bleiben wir östlich des Wasatch Plateau und fliegen Richtung Norden auf der Suche nach einem 'Loch' mit Bodensicht für die Passage. Nach etwa 30 Minuten erweist sich die Suche als aussichtslos. Es gibt nur einen Weg: Wir müssen on top rüber. Ich bin kein grosser Fan von 'on top' in einer Einmot in einem mir unbekannten Gebiet und es kommen mir erste Zweifel, ob es wirklich eine gute Idee ist, unter Zeitdruck in schlechtes Wetter zu fliegen. Zu viele Unfallberichte geben Zeitdruck in Kombination mit schlechtem Wetter als Grund für fatale Abstürze an. Der immer sehr vorsichtige Oli meint aber ziemlich entspannt: 'Das geht schon, komm probieren wir's'. Eigentlich hat er doch Recht, man kann's ja probieren und ausserdem: Wenn wir's heute nicht bis nach Las Vegas schaffen, dann verfällt unser Hotelzimmer, wir verpassen den Flug nach San Francisco am Morgen und müssen froh sein, wenn wir irgendwie den Rückflug nach ZRH am Abend erwischen. Immer noch auf knapp 13'000ft drehen wir schliesslich bei Orangeville Richtung Berge. Um mein Gewissen zu beruhigen will ich bei RCO Cedar City Flight Following beantragen. Ich drehe also auf die publizierte Frequenz 121.5 und rufe auf. 'You are calling on the Emergency Frequency. Do you want to declare an emergency?' ist die Antwort. Emergency? Ähh nein, warum? Uuupss, das war ja die 121.5. Wie komm ich denn bloss da drauf? Ich wechsle auf die korrekte Frequenz und frag nach dem Wetter in St. George. Immer noch IFR conditions und strong winds. Naja, also auf 12'500ft ist's angenehm, die übertreiben wohl, das wird schon klappen. Gut gelaunt tuckern wir weiter, Flight Following brauchen wir eigentlich auch nicht. Wir fliegen nun schon eine Weile über der geschlossenen Wolkendecke zwischen 12'000ft und 13'000ft und es ist keine Besserung in Sicht. Im Hinterkopf klopft es nun immer lauter: 'Time Pressure and bad weather are a receipe for desaster... Es sind immer zwei Faktoren, die zu einem Unfall führen, meistens ist Zeitdruck einer davon... Mountain weather is unpredictable..' - 'Oli, wir müssen uns dann rechtzeitig zum Umdrehen entscheiden, falls es nicht klappt. Wir haben noch Fuel für 2:30h' versuche ich meine aufkommenden Zweifel an unserem Plan anzudeuten. 'Ja ja, bis dann sind wir schon in Las Vegas' kommt die lapidare Antwort. Wir fliegen noch ein paar Meilen weiter und in meinem Kopf hämmert's nun permanent: 'Receipe for desaster, receipe for desaster, receipe for desaster...' - Schluss! 'Sorry Oli, das ist mir zu heiss, wir drehen um!'. Mein CoPi meint ruhig: "Okay, von mir aus". Wir machen einen 180 turn und nehmen Kurs auf Price. Der Carbon County Airport hat ein besetztes FBO und in Price gibt es sicher eine Unterkunft. Als wir die Berge und Wolken hinter uns lassen sinken wir wieder auf unter 10'000ft, hören das AWOS ab und nehmen Kurs auf KPUC, wo wir kurz vor 17 Uhr zum Anflug auf RWY 07 ansetzen. Es schüttelt und rüttelt und im short final merke ich, dass der Windsack horizontal und rechtwinklig zu uns im Wind steht. Nach einem G/A landen wir schliesslich mit 25kt Gegenwind auf der 36. 'You guys are bold, flying in this weather!' ist die Begrüssung der jungen Frau vom FBO. Na ja, Mut macht ja bekanntlich keine guten Piloten... Ein Hotel aus Price schickt ein Taxi und den Abend verbringen wir mit herumtelefonieren. Schliesslich müssen wir unseren Rückflug ab Las Vegas neu buchen. Dafür sollte das Wetter am nächsten Tag wirklich fliegbar sein, St. George METAR meldet CAVOK.
Eine "Lesson for Live"! - Was war passiert?
Als ich vor dem Einschlafen den Tag nochmals Revue passieren lassen frage ich mich, wie ich so leichtsinnig sein konnte, über eine geschlossene Wolkendecke in ein mir unbekanntes Gebiet mit Viertausendern zu fliegen. Zudem hatte der Briefer hat ja klar gesagt, es herrsche kein VFR Wetter und die Plätze hinter der Ridge seien geschlossen. Und dann noch der Patzer mit der 121.5 und der Landeanflug im vollen Crosswind. Und der sonst recht risikoaverse Oli war seltsamerweise die ganze Zeit sorglos und sehr entspannt. Das Nachvollziehen des Fluges hilft mir, den Grund für unser Verhalten zu finden: Hypoxia! Wir waren den ganzen Tag auf über 10'000ft unterwegs, der Flug von Wayne Wonderland bis Carbon dauerte rund 90 Minunten und wir waren dabei permanent über 12'000ft, teilweise über 13'000ft. Die relativ schlechte Flugvorbereitung im Sinne von 'wir suchen einen Weg' und der unterschwellige Zeitdruck hat dann das Seinige dazu getan. Eigentlich hätte ich schon nach dem Rasten der falschen Funkfrequenz merken müssen, dass es mit meiner Konzentration nicht weit her sein kann. Und die Sorglosigkeit von Oli war auch ein klares Anzeichen, dass da was nicht stimmt. Bis zur Landung nach dem komplett falschen Anflug auf eine Piste mit 25kt Seitenwind ist mir aber gar nichts Ungewöhnliches aufgefallen. Der Tag hätte böse enden können und im Nachhinein bin ich froh über die zahlreichen Unfallberichte, welche ich über die Jahre studiert habe. Daraus hat sich in meinem Hirn eingebrannt: Zeitdruck und schlechtes Wetter sind ein 'receipe for desaster'. Und dass Hypoxia nicht zu unterschätzen ist habe ich nun am eigenen Leib erfahren. Was für ein lehrreicher Flugtag!
Carbon County (KPUC) - North Las Vegas (KVGT)
Um 5:30am reisst uns der Wecker aus dem Schlaf. Ohne Zmorgen lassen wir uns zum Airport fahren, machen bei Minustemperaturen die Mescalero bereit und als wir den ersten Dämmerungsstreifen über den Bergspitzen erblicken setze ich full power. Wir wollen möglichst direkt nach St. George und dann North Las Vegas. Bis zur I-70 fliegen wir im Tal Richtung Südwesten. Die Morgenstimmung ist traumhaft, die Sonne ist noch immer unter dem Horizont, es gibt keine Wolken und ist absolut windstill. Zwischen den Fishlake Mountains und dem Wasatch Plateau drehen wir nach Westen Richtung Richfield. In den Tälern hängt der Nebel fest, teilweise liegen die Berge in Wolken. Wir steigen auf 11'000ft und gehen wieder 'on top'. Diesmal bin ich beruhigt, denn ich weiss, dass hinter den Bergen, in Cedar City, CAVOK herrscht. Jetzt kommt die Sonne über die Berge, die Stimmung ist grandios. Wahrscheinlich der schönste Flug der ganzen Reise. Kaum haben wir die Tushar Mountains hinter uns gelassen lösen sich die letzten Nebelbänke auf und es eröffnet sich ein fantastischer Blick auf die schneebedeckten Spitzen von Brian Head und schliesslich ins Tal Richtung St. George. Vorbei an den Virgin Mountains und Perkins steuern wir auf Las Vegas zu. Approach und Nellis führen uns direkt in den right hand downwind RWY 30. Kurz vor 9 Uhr hat uns North Las Vegas wieder! Geschafft! Parkieren, aus- und umpacken, bezahlen, ein bisschen chit-chat (und die Sache mit der Ölabdeckung erklären...), Taxi organisieren und off we go!
Um 5:30am reisst uns der Wecker aus dem Schlaf. Ohne Zmorgen lassen wir uns zum Airport fahren, machen bei Minustemperaturen die Mescalero bereit und als wir den ersten Dämmerungsstreifen über den Bergspitzen erblicken setze ich full power. Wir wollen möglichst direkt nach St. George und dann North Las Vegas. Bis zur I-70 fliegen wir im Tal Richtung Südwesten. Die Morgenstimmung ist traumhaft, die Sonne ist noch immer unter dem Horizont, es gibt keine Wolken und ist absolut windstill. Zwischen den Fishlake Mountains und dem Wasatch Plateau drehen wir nach Westen Richtung Richfield. In den Tälern hängt der Nebel fest, teilweise liegen die Berge in Wolken. Wir steigen auf 11'000ft und gehen wieder 'on top'. Diesmal bin ich beruhigt, denn ich weiss, dass hinter den Bergen, in Cedar City, CAVOK herrscht. Jetzt kommt die Sonne über die Berge, die Stimmung ist grandios. Wahrscheinlich der schönste Flug der ganzen Reise. Kaum haben wir die Tushar Mountains hinter uns gelassen lösen sich die letzten Nebelbänke auf und es eröffnet sich ein fantastischer Blick auf die schneebedeckten Spitzen von Brian Head und schliesslich ins Tal Richtung St. George. Vorbei an den Virgin Mountains und Perkins steuern wir auf Las Vegas zu. Approach und Nellis führen uns direkt in den right hand downwind RWY 30. Kurz vor 9 Uhr hat uns North Las Vegas wieder! Geschafft! Parkieren, aus- und umpacken, bezahlen, ein bisschen chit-chat (und die Sache mit der Ölabdeckung erklären...), Taxi organisieren und off we go!
Der letzte Tag in Las Vegas und das Fazit
War ja klar: 'We can not check you in on this flight!'
Das Taxi lädt uns beim International Check-In ab. Beim Einchecken dann eine weitere (nicht wirkliche) Überraschung: We can't check you in to Zurich. Wir hatten bei SWISS einen Flug LAS-SFO-ZRH gebucht und wegen der Verspätung den Flug LAS-SFO am Morgen nicht antreten können. Daher gilt die Reise als nicht angetreten und das Ticket 'verfällt'. Der Service von Delta ist, gelinde gesagt, eher 'average'... Wir müssten zu jenem Schalter, oder hier anrufen, oder uns dann doch dort melden - sind die Ausreden der überforderten Mitarbeiter am Check-In. Mir alles egal, ich schnappe eine Dame vom Customer Service und lass mich nicht mehr abschütteln, bis sie sich selber ans Telefon hängt. Sie versucht mehrmals, uns wegzuschicken und verweist uns an eine Schlage vor dem Group Schalter. Ich habe aber nicht die Absicht, mich hinten in eine 20m lange Schlange einzureihen, nur weil die das nicht hinbekommen mit dem Direkt-Check-In nach Zürich. Für 15 Minuten bleiben wir beharrlich am Schalter vor der wohlgenährten Dame stehen. Sie zetert und flucht und versucht uns immer wieder abzuwimmeln. Dann bekommt sie aber schliesslich doch noch ihren Vorgesetzten ans Telefon und findet einen Weg, wie sie uns nach Zürich buchen kann. Beharrlichkeit lohnt sich!
Buffalo Wings und ein Farewell Bier am Strip
Es ist 11 Uhr, wir haben also noch gut 4 Stunden Zeit zum Bummeln und etwas essen am Strip. Das Wetter ist frühsommerlich und nach ein paar Express-Casino-Besuchen und letzten Einkäufen setzen wir uns im Serendipity 3 vor dem Ceasars Palace in die Sonne. Eine Portion Chicken Wings und zwei grosse Bier runden unsere Rundreise ab. Wir lassen die 10 Tage nochmals Revue passieren und machen uns dann auf den Weg zum Flughafen. Via SFO geht's zurück nach Zürich.
Das Fazit
Was bleibt? Nach 10 Tagen habe ich über 30 Stunden und 50 Landungen mehr im Buch, zwei zusätzliche Endorsements (die mir zwar in der CH nichts 'nützen', aber gelernt ist gelernt) und die Erfahrungen von 10 intensiven Flugtagen als PIC. Der einzige negative Punkt: Die Flugschule hat auch dieses Mal wieder eher enttäuscht. Der Service war zwar gut und die Kontakte nett, aber eigentlich haben wir nicht wirklich das bekommen, was wir gewünscht und gebucht hatten. Alles Andere: Super, sensationell, einmalig! Traumhafte Landschaften, tolle Plätze und eindrückliche Begegnungen, das ganze in 'unserer Mescalero' - was mehr kann man sich wünschen? Ein Wehmutstropfen bleibt: Auf der Ideen- und Routenliste sind viele Positionen offen geblieben, auch diesmal haben wir uns wieder zu viel vorgenommen. Aber das ist ja dann gleich auch ein Grund, so schnell wie möglich wieder herzukommen und den Trip weiterzuführen. Ob's noch einmal reicht dieses Jahr?
Das Taxi lädt uns beim International Check-In ab. Beim Einchecken dann eine weitere (nicht wirkliche) Überraschung: We can't check you in to Zurich. Wir hatten bei SWISS einen Flug LAS-SFO-ZRH gebucht und wegen der Verspätung den Flug LAS-SFO am Morgen nicht antreten können. Daher gilt die Reise als nicht angetreten und das Ticket 'verfällt'. Der Service von Delta ist, gelinde gesagt, eher 'average'... Wir müssten zu jenem Schalter, oder hier anrufen, oder uns dann doch dort melden - sind die Ausreden der überforderten Mitarbeiter am Check-In. Mir alles egal, ich schnappe eine Dame vom Customer Service und lass mich nicht mehr abschütteln, bis sie sich selber ans Telefon hängt. Sie versucht mehrmals, uns wegzuschicken und verweist uns an eine Schlage vor dem Group Schalter. Ich habe aber nicht die Absicht, mich hinten in eine 20m lange Schlange einzureihen, nur weil die das nicht hinbekommen mit dem Direkt-Check-In nach Zürich. Für 15 Minuten bleiben wir beharrlich am Schalter vor der wohlgenährten Dame stehen. Sie zetert und flucht und versucht uns immer wieder abzuwimmeln. Dann bekommt sie aber schliesslich doch noch ihren Vorgesetzten ans Telefon und findet einen Weg, wie sie uns nach Zürich buchen kann. Beharrlichkeit lohnt sich!
Buffalo Wings und ein Farewell Bier am Strip
Es ist 11 Uhr, wir haben also noch gut 4 Stunden Zeit zum Bummeln und etwas essen am Strip. Das Wetter ist frühsommerlich und nach ein paar Express-Casino-Besuchen und letzten Einkäufen setzen wir uns im Serendipity 3 vor dem Ceasars Palace in die Sonne. Eine Portion Chicken Wings und zwei grosse Bier runden unsere Rundreise ab. Wir lassen die 10 Tage nochmals Revue passieren und machen uns dann auf den Weg zum Flughafen. Via SFO geht's zurück nach Zürich.
Das Fazit
Was bleibt? Nach 10 Tagen habe ich über 30 Stunden und 50 Landungen mehr im Buch, zwei zusätzliche Endorsements (die mir zwar in der CH nichts 'nützen', aber gelernt ist gelernt) und die Erfahrungen von 10 intensiven Flugtagen als PIC. Der einzige negative Punkt: Die Flugschule hat auch dieses Mal wieder eher enttäuscht. Der Service war zwar gut und die Kontakte nett, aber eigentlich haben wir nicht wirklich das bekommen, was wir gewünscht und gebucht hatten. Alles Andere: Super, sensationell, einmalig! Traumhafte Landschaften, tolle Plätze und eindrückliche Begegnungen, das ganze in 'unserer Mescalero' - was mehr kann man sich wünschen? Ein Wehmutstropfen bleibt: Auf der Ideen- und Routenliste sind viele Positionen offen geblieben, auch diesmal haben wir uns wieder zu viel vorgenommen. Aber das ist ja dann gleich auch ein Grund, so schnell wie möglich wieder herzukommen und den Trip weiterzuführen. Ob's noch einmal reicht dieses Jahr?
