'Become a better Pilot' - Der Weg zum FAA Commercial Pilot CPL
Vom EASA PPL zum FAA CPL - kein weiter Weg
Wer mit einer ausländischen Lizenz in den USA fliegen will muss eine sogenannte "Validation" machen. Basierend auf dieser Validation stellt das FAA dann eine amerikanische Lizenz aus. Mit dieser "based-on" Lizenz darf man in den USA ohne weitere Einschränkungen fliegen. Die Prozess zur Validation ist zwar keine grosse Sache (siehe Bericht von 2013), hat aber einen Nachteil: Die ausgestellte amerikanische Lizenz ist an die Ur-Lizenz gebunden. Wenn also die EASA Lizenz verfällt, so ist auch die amerikanische Lizenz unbrauchbar. Anders, wer eine vollwertige FAA Lizenz besitzt: Diese steht für sich alleine und verfällt nicht. Auch nach mehreren Jahren Unterbruch muss lediglich das Medical aktualisiert und ein BFR (Biennial Flight Review) absolviert werden und man ist wieder flügge. Möchte man nun seine EASA PPL auf eine "volle" FAA PPL umschreiben lassen, so ist die komplette Theorie und auch die praktische Prüfung zu absolvieren. Das ist ein recht grosser Aufwand "nur" für den PPL. Es gibt jedoch ein interessantes "Loop Hole": Eine "backed-up" FAA PPL genügt als Voraussetzung um direkt die FAA CPL Prüfung anzutreten. Man muss also nicht erst eine "volle" FAA PPL besitzen um den Commercial Pilot zu machen.
Wer den FAA CPL, basierend auf der 'backed up' Lizenz, macht, erwischt gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe: Zwei volle, nicht-verfallende US Lizenzen (CPL bzw. PPL), die Qualifikation als 'better pilot' und oftmals Vorteile bei der Flugzeugmiete und bei den Versicherungen. Und das bei einem relativ beschränkten Lernaufwand im Vergleich zum vollen CPL/IR/ME Programm, ganz zu schweigen von der EASA ATPL Geschichte. Mich reizt zum einen die Aussicht auf eine EASA unabhängige FAA Lizenz, welche gleichzeitig auch die Basis für jede weitere US Lizenz ist (IR, ME), zum anderen die abwechslungsreiche und interessante Ausbildung, welche mit einem vernünftigen Aufwand zu bewältigen ist.
Die Vorbereitungen für die FAA CPL Theorie - Jeppesen books und Sheppard Online
Die Menge an Wissen, welche man sich aneignen muss um den written test zu bestehen, ist überschaubar. Es wird im Wesentlichen das PPL Wissen etwas vertieft abgefragt und da und dort (Navigation, FARs, IR Theorie) kommen noch spezifische Themen dazu. Lernen kann man das ganze im Selbststudium oder in Kursen vor Ort. Wichtig ist die schriftliche Bestätigung durch einen Instruktor, dass man das Material beherrscht. Ohne dieses "Endorsement" wird man nicht zur Theorieprüfung zugelassen.
Am written test werden dann in drei Stunden 100 Fragen aus einem 1000 Fragen umfassenden Katalog getested. Die "Pass-Rate" ist 70%. Anbieter von Lernunterlagen gibt es zahlreiche, z.B. ASA, Jeppesen, Gleim, Sheppard etc. Ich entscheide mich für den "Klassiker" Jeppesen. Für weniger als 200$ bestelle ich das ganze Jeppesen Paket, bestehend aus einem "Telefonbuch" mit Titel Instrument/Commercial, dem Test Guide, dem Fragekatalog und noch ein paar Zusätzen. Eine klare Auflistung, was genau gelernt werden muss, gibt es nicht, aber aus der Sammlung an Übungsfragen geht hervor, welche Themen und Bereiche wichtig sind. Ich bleibe erstmal bei meiner bewährten Lernstrategie und arbeite das Jeppesen Lehrmittel konzentriert durch, löse parallel dazu den Fragekatalog und repetiere die Kapitel, welche mir schwierig erscheinen. Das dauert ein paar Wochen, jeweils am Abend ein paar Stunden. Als ich mich dann sicher fühle folge ich zur spezifischen Prüfungsvorbereitung dem Online Trainier von Sheppard Air. In der Sheppard Datenbank sind alle FAA Fragen drin und dank einer erprobten Study Strategy (Fragen-Antworten auswendig lernen) kann Sheppard sogar garantieren, dass man die Prüfung besteht. Ein paar Tage vor dem Testtermin im Mai löse ich ein "scharfe" Probeprüfung und erreiche 93%. Das Resultat schicke ich an Sheppard und erhalte bald ein EMail mit dem Endorsement vom Instruktor. Ready to go!
Wer mit einer ausländischen Lizenz in den USA fliegen will muss eine sogenannte "Validation" machen. Basierend auf dieser Validation stellt das FAA dann eine amerikanische Lizenz aus. Mit dieser "based-on" Lizenz darf man in den USA ohne weitere Einschränkungen fliegen. Die Prozess zur Validation ist zwar keine grosse Sache (siehe Bericht von 2013), hat aber einen Nachteil: Die ausgestellte amerikanische Lizenz ist an die Ur-Lizenz gebunden. Wenn also die EASA Lizenz verfällt, so ist auch die amerikanische Lizenz unbrauchbar. Anders, wer eine vollwertige FAA Lizenz besitzt: Diese steht für sich alleine und verfällt nicht. Auch nach mehreren Jahren Unterbruch muss lediglich das Medical aktualisiert und ein BFR (Biennial Flight Review) absolviert werden und man ist wieder flügge. Möchte man nun seine EASA PPL auf eine "volle" FAA PPL umschreiben lassen, so ist die komplette Theorie und auch die praktische Prüfung zu absolvieren. Das ist ein recht grosser Aufwand "nur" für den PPL. Es gibt jedoch ein interessantes "Loop Hole": Eine "backed-up" FAA PPL genügt als Voraussetzung um direkt die FAA CPL Prüfung anzutreten. Man muss also nicht erst eine "volle" FAA PPL besitzen um den Commercial Pilot zu machen.
Wer den FAA CPL, basierend auf der 'backed up' Lizenz, macht, erwischt gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe: Zwei volle, nicht-verfallende US Lizenzen (CPL bzw. PPL), die Qualifikation als 'better pilot' und oftmals Vorteile bei der Flugzeugmiete und bei den Versicherungen. Und das bei einem relativ beschränkten Lernaufwand im Vergleich zum vollen CPL/IR/ME Programm, ganz zu schweigen von der EASA ATPL Geschichte. Mich reizt zum einen die Aussicht auf eine EASA unabhängige FAA Lizenz, welche gleichzeitig auch die Basis für jede weitere US Lizenz ist (IR, ME), zum anderen die abwechslungsreiche und interessante Ausbildung, welche mit einem vernünftigen Aufwand zu bewältigen ist.
Die Vorbereitungen für die FAA CPL Theorie - Jeppesen books und Sheppard Online
Die Menge an Wissen, welche man sich aneignen muss um den written test zu bestehen, ist überschaubar. Es wird im Wesentlichen das PPL Wissen etwas vertieft abgefragt und da und dort (Navigation, FARs, IR Theorie) kommen noch spezifische Themen dazu. Lernen kann man das ganze im Selbststudium oder in Kursen vor Ort. Wichtig ist die schriftliche Bestätigung durch einen Instruktor, dass man das Material beherrscht. Ohne dieses "Endorsement" wird man nicht zur Theorieprüfung zugelassen.
Am written test werden dann in drei Stunden 100 Fragen aus einem 1000 Fragen umfassenden Katalog getested. Die "Pass-Rate" ist 70%. Anbieter von Lernunterlagen gibt es zahlreiche, z.B. ASA, Jeppesen, Gleim, Sheppard etc. Ich entscheide mich für den "Klassiker" Jeppesen. Für weniger als 200$ bestelle ich das ganze Jeppesen Paket, bestehend aus einem "Telefonbuch" mit Titel Instrument/Commercial, dem Test Guide, dem Fragekatalog und noch ein paar Zusätzen. Eine klare Auflistung, was genau gelernt werden muss, gibt es nicht, aber aus der Sammlung an Übungsfragen geht hervor, welche Themen und Bereiche wichtig sind. Ich bleibe erstmal bei meiner bewährten Lernstrategie und arbeite das Jeppesen Lehrmittel konzentriert durch, löse parallel dazu den Fragekatalog und repetiere die Kapitel, welche mir schwierig erscheinen. Das dauert ein paar Wochen, jeweils am Abend ein paar Stunden. Als ich mich dann sicher fühle folge ich zur spezifischen Prüfungsvorbereitung dem Online Trainier von Sheppard Air. In der Sheppard Datenbank sind alle FAA Fragen drin und dank einer erprobten Study Strategy (Fragen-Antworten auswendig lernen) kann Sheppard sogar garantieren, dass man die Prüfung besteht. Ein paar Tage vor dem Testtermin im Mai löse ich ein "scharfe" Probeprüfung und erreiche 93%. Das Resultat schicke ich an Sheppard und erhalte bald ein EMail mit dem Endorsement vom Instruktor. Ready to go!
CPL written test und check out bei FreeFlight in Mount Laurel, NJ
Ende Februar hatte ich von Patrick, einem flüchtigen Pilotenkollegen, einen kurzen Text erhalten: "Gehe 10. - 14. Mai fliegen in die USA. Dabei?". Meine ebenso knappe Antwort: "Sieht gut aus... wann und wo?". So soll's sein: Klar, knapp und spontan! Ausserdem hatte ich schon lange die Idee, endlich den FAA CPL anzupacken. Also, passt doch. Wir sind uns schnell einig, dass es an die Ostküste gehen soll, Region New York, da Patrick die Gegend gut kennt. Ich war selber schon länger nicht mehr in New York, aber in der Umgebung gibt es genügend CAT Test Center und die Flüge nach JFK kosten ein Butterbrot. Also eine gute Wahl. Wir einigen uns auf FreeFlight in Mount Laurel bei Philadelphia als FBO und Basis. FreeFlight ist bei OpenAirplane dabei, was Patrick den Check Out erspart, die Preise (wir wollen eine DA 40 mieten) sind gut und es gibt ein CAT Test Center auf dem Platz, damit ich gleich auch mein written test machen kann.
Mitte Mai geht's los. Ich fliege ein paar Tage vor Patrick nach JFK und fahre mit Bus und Greyhound nach Mount Laurel, NJ, wo ich den Mietwagen übernehme. Geplant ist, am Mittwochmorgen den Check Out zu machen, am Nachmittag den written test und am Donnerstag dann einen Ausflug mit der DA 40. Patrick kommt Donnerstagnacht an, dann könnten wir am Freitagmorgen gemeinsam los.
Instrument Conditions? Na wenigsten klappt der written test.
Wie abgemacht bin ich kurz nach 8 Uhr im FBO (FreeFlight) auf dem Flying W Airport. Der Flugplatz selber ist traumhaft, mit einer offenen Poolanlage mit Bar, Patty Wagon Restaurant, Testcenter und sogar einem angeschlossenen Motel (www.flyingwairport.com). Im Sommer geht hier so richtig die Post ab, es gibt Parties, Musik und Flugbetrieb, besser kann man sich's nicht wünschen.
Leider ist das FBO an diesem Morgen völlig verwaist. Als ich nach einer Weile meine EMails checke sehe ich eine Nachricht von Bob. Das Wetter heute sei den ganzen Tag IFR, wir müssten den Check Out verschieben. Na ja, IFR ist wohl etwas mutig, es regnet zwar noch immer, aber die Conditions sind schlechtestenfalls MVFR oder SVFR. Für einen Check Out würd's allemal reichen. Amerikanische Zurückhaltung ist da am Werk. Ich schreibe Bob zurück, dass ich den ganzen Tag auf Platz bin und wir den Flug sonst am Nachmittag nach meinem written test machen können. Damit ich nicht den ganzen Morgen nur rumsitzen muss melde ich mich schon mal beim Testcenter zum Einchecken (die Empfangstheke ist im Restaurant) und versuche, den Prüfungstermin vor zu verschieben. 'Just come again around lunchtime, I might get you in a bit early'. Immerhin.
Air Victory Museum @ South Jersey Regional Airport
Um mir die Zeit bis zum Mittag zu vertreiben besuche ich das kleine, regionale Air Victory Museum auf dem South Jersey Regional Airport. In einer Halle hinter dem Parkplatz haben ein paar Veterans und Fans über die Jahre ein eindrückliches Air und Allerlei Militia Museum eingerichtet. Ein uralter, halbtauber Herr mit Navy Hut begrüsst mich: "Just let me know if you need something". Ich bin einmal mehr überrascht, was sich in so einem kleinen Museum irgendwo in New Jersey alles ansammelt über die Zeit. Vom Sand von Omaha Beach zu 9/11 Reliquien, Flugzeug-, Panzer-, Schiffs- und was sonst noch für Modelle, Uniformen, Memorablia, Flugzeumotoren, Funkgeräte, Abzeichen und Sticker, jede Menge Krimskrams und Zeitungsausschnitte, bis zur kompletten F-14 und einer Bibliothek mit wohl allem, was je über das Fliegen geschrieben wurde. U.a. liegen da Handbücher sämtlicher bekannter Boeing Modelle ab 707 sowie die Originalausgabe von "Stick and Rudder", einfach alles findet sich hier. Ich vertue mir die Zeit und stöbere als einziger Besucher frei herum.
Um 12 Uhr melde ich mich wieder an der Theke vom CATS Center. Die Formalitäten werden genauestens erledigt, Kopien angefertigt und alle Angaben zweifach überprüft, dann begleitet mich der junge Mann in den Prüfungsraum. 3m x 3m mit schwarzem Teppich an den Wänden, klapperndem Ventilator und ohne Fenster, es stehen 2 PCs auf Campingtischen als Arbeitsplätze zur Verfügung. Nach ein paar Klicks bin ich eingeloggt und es geht los. Fast alle Fragen kommen mir von der Prüfungsvorbereitung her bekannt vor, nach knapp 90 Minuten bin ich durch. Score: 94% - Rate: PASS steht auf dem Test Report. Perfekt - Schritt 1 zum CPL ist geschafft!
Bob meldet sich am Nachmittag nicht und auch Barbara von FreeFlight ist nicht da. Die Aushilfe, welche nicht über meine Pläne informiert ist verspricht, dass sie auf morgen einen Instruktor für den Check Out organisieren wird. Ich solle einfach gleich um 9 Uhr wieder anrufen. Na ja, mal schauen, ob das klappt.
Mitte Mai geht's los. Ich fliege ein paar Tage vor Patrick nach JFK und fahre mit Bus und Greyhound nach Mount Laurel, NJ, wo ich den Mietwagen übernehme. Geplant ist, am Mittwochmorgen den Check Out zu machen, am Nachmittag den written test und am Donnerstag dann einen Ausflug mit der DA 40. Patrick kommt Donnerstagnacht an, dann könnten wir am Freitagmorgen gemeinsam los.
Instrument Conditions? Na wenigsten klappt der written test.
Wie abgemacht bin ich kurz nach 8 Uhr im FBO (FreeFlight) auf dem Flying W Airport. Der Flugplatz selber ist traumhaft, mit einer offenen Poolanlage mit Bar, Patty Wagon Restaurant, Testcenter und sogar einem angeschlossenen Motel (www.flyingwairport.com). Im Sommer geht hier so richtig die Post ab, es gibt Parties, Musik und Flugbetrieb, besser kann man sich's nicht wünschen.
Leider ist das FBO an diesem Morgen völlig verwaist. Als ich nach einer Weile meine EMails checke sehe ich eine Nachricht von Bob. Das Wetter heute sei den ganzen Tag IFR, wir müssten den Check Out verschieben. Na ja, IFR ist wohl etwas mutig, es regnet zwar noch immer, aber die Conditions sind schlechtestenfalls MVFR oder SVFR. Für einen Check Out würd's allemal reichen. Amerikanische Zurückhaltung ist da am Werk. Ich schreibe Bob zurück, dass ich den ganzen Tag auf Platz bin und wir den Flug sonst am Nachmittag nach meinem written test machen können. Damit ich nicht den ganzen Morgen nur rumsitzen muss melde ich mich schon mal beim Testcenter zum Einchecken (die Empfangstheke ist im Restaurant) und versuche, den Prüfungstermin vor zu verschieben. 'Just come again around lunchtime, I might get you in a bit early'. Immerhin.
Air Victory Museum @ South Jersey Regional Airport
Um mir die Zeit bis zum Mittag zu vertreiben besuche ich das kleine, regionale Air Victory Museum auf dem South Jersey Regional Airport. In einer Halle hinter dem Parkplatz haben ein paar Veterans und Fans über die Jahre ein eindrückliches Air und Allerlei Militia Museum eingerichtet. Ein uralter, halbtauber Herr mit Navy Hut begrüsst mich: "Just let me know if you need something". Ich bin einmal mehr überrascht, was sich in so einem kleinen Museum irgendwo in New Jersey alles ansammelt über die Zeit. Vom Sand von Omaha Beach zu 9/11 Reliquien, Flugzeug-, Panzer-, Schiffs- und was sonst noch für Modelle, Uniformen, Memorablia, Flugzeumotoren, Funkgeräte, Abzeichen und Sticker, jede Menge Krimskrams und Zeitungsausschnitte, bis zur kompletten F-14 und einer Bibliothek mit wohl allem, was je über das Fliegen geschrieben wurde. U.a. liegen da Handbücher sämtlicher bekannter Boeing Modelle ab 707 sowie die Originalausgabe von "Stick and Rudder", einfach alles findet sich hier. Ich vertue mir die Zeit und stöbere als einziger Besucher frei herum.
Um 12 Uhr melde ich mich wieder an der Theke vom CATS Center. Die Formalitäten werden genauestens erledigt, Kopien angefertigt und alle Angaben zweifach überprüft, dann begleitet mich der junge Mann in den Prüfungsraum. 3m x 3m mit schwarzem Teppich an den Wänden, klapperndem Ventilator und ohne Fenster, es stehen 2 PCs auf Campingtischen als Arbeitsplätze zur Verfügung. Nach ein paar Klicks bin ich eingeloggt und es geht los. Fast alle Fragen kommen mir von der Prüfungsvorbereitung her bekannt vor, nach knapp 90 Minuten bin ich durch. Score: 94% - Rate: PASS steht auf dem Test Report. Perfekt - Schritt 1 zum CPL ist geschafft!
Bob meldet sich am Nachmittag nicht und auch Barbara von FreeFlight ist nicht da. Die Aushilfe, welche nicht über meine Pläne informiert ist verspricht, dass sie auf morgen einen Instruktor für den Check Out organisieren wird. Ich solle einfach gleich um 9 Uhr wieder anrufen. Na ja, mal schauen, ob das klappt.
Aternativprogramm Philadephia - ich bin positiv überrascht
Es ist erst Mitte Nachmittag und ich entscheide mich kurzerhand für das Abendessen nach Philly zu fahren. Schliesslich sind das nur gut 20 Minuten und auch wenn Philadelphia den Ruf als sehr gefährliche Stadt hat, so kann ich mich von früheren Besuchen erinnern, dass das Stadtzentrum durchaus sehenswert ist. Gesagt getan, ich statte der Independence Bell einen Besuch ab und schlendere durch Down Town. Es ist viel los, die Strassen sind voll mit jungen Leuten, um das pittoreske Rathaus hat sich eine ansprechende Szene mit unzähligen Restaurants, Bars und Clubs gebildet. Viele Gaststätten haben Tische und/oder Bars draussen, Dachterrassen oder offene Fronten. Ich lass mich treiben, esse schliesslich einen super Philly Burger mit lokalem Bier und gönne mir auch noch einen Whiskey zum Abschluss. Ich bin positiv überrascht von Philadelphia!
Es ist erst Mitte Nachmittag und ich entscheide mich kurzerhand für das Abendessen nach Philly zu fahren. Schliesslich sind das nur gut 20 Minuten und auch wenn Philadelphia den Ruf als sehr gefährliche Stadt hat, so kann ich mich von früheren Besuchen erinnern, dass das Stadtzentrum durchaus sehenswert ist. Gesagt getan, ich statte der Independence Bell einen Besuch ab und schlendere durch Down Town. Es ist viel los, die Strassen sind voll mit jungen Leuten, um das pittoreske Rathaus hat sich eine ansprechende Szene mit unzähligen Restaurants, Bars und Clubs gebildet. Viele Gaststätten haben Tische und/oder Bars draussen, Dachterrassen oder offene Fronten. Ich lass mich treiben, esse schliesslich einen super Philly Burger mit lokalem Bier und gönne mir auch noch einen Whiskey zum Abschluss. Ich bin positiv überrascht von Philadelphia!
Am nächsten Morgen telefoniere ich kurz nach 9 Uhr wieder mit FreeFlight. Es ist wieder kein Instructor aufzutreiben. Bob meldet sich nur per Mail: "Sorry, I have other appointments." Ich schreibe direkt Barbara an, die Managerin, aber auch Sie kann nicht helfen. Anscheined sind einfach keine Instruktoren verfügbar. "We do what we can." Ziemlich frustrierend dieser miese Service. Nach einer deutlichen Diskussion bekomme ich dann die vage Zusage, dass sich am Folgetag sicher jemanden für einen Check Out finden wird und ich entscheide mich, den Tag mit Sightseeing zu verbringen. Ich fahre nach Atlantic City ans Meer zum Bummeln und mache ein paar Stopps auf dem Hin- und Rückweg zum Shoppen und Antiques browsing. Patrick kommt am Abend an und wir machen ein erstes briefing bei einem Bierchen.
Endlich: "Check Out" und los gehts...
Die Wetteraussichten sind mässig die nächsten Tage. Spätestens ab Sonntag setzt sich ein Tief fest, welches sehr viel Niederschlag verspricht. Am besten sieht es Richtung Süden aus und wir entscheiden uns, Richtung Richmond, VA zu fliegen. Erst ein kräftiges Frühstück und dann ab auf den Platz. Als wir um 10 Uhr im FBO sind ist das Office zwar unbesetzt, aber es läuft mir ein Instructor in die Hände, der sich bereit erklärt, mit mir um 11 Uhr eine Runde zu machen. Ein formeller Check Out wird's nicht, aber das ist mir unterdessen egal, wir wollen jetzt einfach los. Patrick bringt den Mietwagen zurück und ich mache in der Zeit zwei lokale T/G. Die DA 40 ist kein Problem und so erledigen wir das Paperwork und starten um die Mittagszeit Richtung Milleville KMIV, da soll es ein gutes Restaurant auf Platz geben.
Der Flug verläuft unspektakulär, wir nutzen die Zeit um uns etwas mit der DA40 vertraut zu machen. Milleville KMIV ist ein sehr grosser, ehemaliger Air Force Platz mit einem Museum. Auf dem Vorfeld ist nichts los, wir verzurren und laufen in Vernas Restaurant rüber zum Zmittag.
Auf dem nächsten Leg wollen wir einen kurzen Stopp auf Tangier Island KTGI machen, einem kleinen Island mit Airstrip in der Chesapeake Bay. Der 100 mls Flug führt uns über die Delaware Bay, das riesige Flussdelta des Delaware River und dann in die Restricted Areas der Patuxent NAS. Der Einflug bzw. das Crossing ist kein Problem und Mitte Nachmittag landen wir bei stetem Seitenwind auf der beschaulichen Insel Tangier. Wir machen einen kurzen Spaziergang durch die verschlafenen Strassen, vorbei an der geweisselten Kirche und an einigen Krims-Krams Shops. Die Insel ist mehrheitlich autofrei und offensichtlich auf ruhesuchende Sommertouristen ausgerichtet. Jetzt in der Vorsaision geht es sehr ruhig zu und wir treffen nur wenige Einwohner an und machen uns bald auf den Weg Richtung Richmond KRIC.
Der Flug nach Richmond, VA dauert kaum eine Stunde und wir wählen die Route via Hummel W75, Middle Peninsula KFYJ und New Kent W96. Nach einem kurz entschlossenen T/G in New Kent kommt Nervosität auf im Cockpit. Während ich im Steigflug bin rastet Patrick die Frequenz von Richmond, kann aber keinen Funkkontakt herstellen. Richmond Class C fängt kaum 2 Minuten westlich von New Kent an und kommt rasch näher. Jetzt wird's hektisch, wir fangen an zu diskutieren was zu tun sei und fuseln am Funk herum. Erst knapp vor dem Einflug drehe ich zwar ab, bin aber schon zu hoch und eigentlich im kontrollierten Luftraum, was ich sofort korrigiere. Jetzt realisieren wir die falsch eingestellte Frequenz, versuchen es nochmals mit neuer Einstellung und bekommen auch sofort ein Heading und eine Höhe zugewiesen. Das war nun wirklich schlechtes CRM. Die Kommunikation war wegen unklaren Rollen im Cockpit missverständlich, das Vorgehen nach dem T/G bzw. für den Einflug in KRIC Class C nicht gebrieft. Der falsch eingestellte Kanal hat dann das Seinige dazu getan, dass für kurze Zeit ein (wenn auch kleines) Chaos herrschte. Keine riesen Sache und es ist nichts passiert, aber etwas frustrierend für uns beide, denn eigentlich wüssten wir's besser... Das soll nicht wieder vorkommen und am Abend beim Debrief besprechen wir nochmals ganz klar, wer künftig welche Rolle im Cockpit übernehmen soll.
Der Anflug auf Richmond ist nicht schwierig aber es hat Verkehr und wir werden durch den Lotsen recht lange herumgeführt, bis er uns endlich auf einen sehr langen Final für RWY 20 aufliniert. Das FBO ist sehr modern, wir werden freundlich empfangen und organisieren ein Uber sowie eine Unterkunft und machen uns auf den Weg ins Hotel, bzw. die Stadt.
Der Anflug auf Richmond ist nicht schwierig aber es hat Verkehr und wir werden durch den Lotsen recht lange herumgeführt, bis er uns endlich auf einen sehr langen Final für RWY 20 aufliniert. Das FBO ist sehr modern, wir werden freundlich empfangen und organisieren ein Uber sowie eine Unterkunft und machen uns auf den Weg ins Hotel, bzw. die Stadt.
Das Wetterbriefing am nächsten Morgen begeistert uns nicht. Die Kaltfront aus Osten wird in der Nacht definitiv an der Küste ankommen und die Chance besteht, dass es dann ein paar Tage kaum fliegbar wird. Wir überlegen uns ein paar Optionen und entscheiden dann Richtung New York aufzubrechen. Zum einen ist das nicht so weit, um am Dienstag die Maschine wieder nach N14 zurück zu bringen, zum anderen bleibt das Wetter heute perfekt für die "Hudson River Transition" in New York, welche schon lange auf meiner Bucket List ist. Vor dem Abflug besuchen wir aber noch das Civil War Museum in der Stadt und machen uns im Anschluss auf den Weg zum Flugplatz.
Von Richmond KRIC nach Old Bridge 3N6
Der Abflug aus Richmond ist unspektakulär. Wir drehen nach Nordosten und wählen die direkte Route ans Meer. Die Restricted Areas sind kein Problem und schon bald sind wir wieder über der Chesapeake Bay. Der Himmel ist grau, die Wolkenbasis aber nicht allzu tief. Der erste, kurze Stopp ist Cambridge KCGE, ein einfacher Platz, wo nichts los ist. Langsam lockert das Wetter auf, die ersten blauen Fetzen sind auszumachen und die Sicht wird immer besser. Wir wechseln die Sitze und machen uns auf nach Cape May KWWD, lassen die Landung aber aus und fliegen gleich weiter an die Küste. Bei Stone Harbour Beach sinken wir auf die obligaten max. 1000ft und geniessen den Flug vorbei an Ferienappartements, Villen und Hotels Richtung Norden. Das Wetter ist nun recht freundlich, die Sicht gut und es hat nur wenig Brise vom Meer. Wir entschliessen uns zum Stopp und Pilotenwechsel in Old Bridge 3N6. Der Platz ist relativ klein und liegt direkt neben einer Auto Renn- oder Teststrecke (Drag Strip) in einem Waldausschnitt. Wir fliegen etwas tief an und können uns keinen Reim drauf machen, wo man hier landen kann. Was nach Landebahn aussieht ist von Strassenlampen besäumt und was nach Rennstrecke aussieht mit Autos zugeparkt. Weit und breit kein Apron oder Windsack zu sehen. Was ist hier Parkplatz, was Rennstrecke und vor allem: Wo ist der Runway? Nach einem 360 klärt sich die Situation auf und wir machen einen kurzen Kaffeestopp und briefen für das nächste Leg: Via Hudson Transition nach Islip (KISP).
The Hudson Transition: Old Bridge (3N6) to Long Island (KISP)
Old Bridge ist ein "privater" Flugplatz und wir treffen auch gleich den Eigentümer an. Nach dem üblichen kurzen und überfreundlichen chit-chat brieft mich Patrick nochmals bezüglich den Verfahren auf der Hudson Transition: Einfädeln bei der Verrazano Bridge (VZ), Höhe 800ft, alle Lichter an, Blindcalls bei den Meldepunkten etc. Etwas aufgeregt bin ich schon, die Hudson Transition ist schon lange auf meiner Bucket List. Also los! Das Wetter ist nun top, wir steigen auf 1000ft, fliegen bei Sandy Hook auf's Meer hinaus und drehen dann Richtung Brücke zum Einfädeln. Bei VZ mache ich die erste Meldung "Diamond 5BW, Verrazano, 800, northbound". Bald taucht links die Freiheitsstatue auf und es öffnet sich der "Billions-Blick" auf Manhatten. Wir bleiben schön auf der geplanten Route am rechten Ufer und geniessen das (für mich) einmalige Erlebnis. Teilweise sind wir näher am Boden als die Menschen in den oberen Stockwerken der Wolkenkratzer. Ein phänomenales Erlebnis, und fliegerisch völlig entspannt. Das Wetter ist top, der Flug könnte perfekter nicht sein. Wahnsinn, dass so etwas noch möglich ist! Die USA, das Land der unbegrenzten Möglichkeiten!
Kaum haben wir den JFK Class B bis GND hinter uns gelassen drehen wir nach rechts ab, bleiben tief und unter dem 1500ft shelf und nehmen Kurs auf die Stacks, den Anflugspunkt nach Long Island KISP.
Kaum haben wir den JFK Class B bis GND hinter uns gelassen drehen wir nach rechts ab, bleiben tief und unter dem 1500ft shelf und nehmen Kurs auf die Stacks, den Anflugspunkt nach Long Island KISP.
Islip (KISP) - Montauk (KMTP) - Block Island (KBID)
Noch ist es früh am Abend und da es die nächsten Tage kaum fliegbar sein wird entschliessen wir uns, noch einen Sonnenuntergangsflug nach Montauk zu machen. Patrick kennt sich hier ja aus und so sind wir sehr entspannt unterwegs Richtung Nord-Ost. Die Abendstimmung über dem Meer ist toll, irgendwie fühlt sich alles ruhiger und entspannter an gegen Abend und wir geniessen die ruhigen 30 Minuten. Montauk KMON ist ein bescheidener Platz mit Hartbelagpiste. Es ist niemand vor Ort, so dass wir uns nur kurz die Füsse vertreten und uns dann gleich wieder auf den Weg machen. Statt direkt nach KMID zurück wollen wir Block Island KBLC noch einen kurzen Besuch abstatten. Gesagt getan, die kleine Insel liegt kaum 10 Flugminuten von Montauk entfernt im Atlantik. Im Anflug zeigt sich, dass es vor allem Gutbetuchte und Golfer sind, die sich hier eingerichtet haben. Der Flugplatz ist einfach anzufliegen, die Piste für amerikanischer Verhältnisse eher kurz (2600ft) , aber in bestem Zustand. Auch hier machen wir wieder einen kurzen Stopp und fliegen dann auf der Westseite von Long Island zurück Richtung Islip (KISL). Als wir dort kurz vor Sunset landen regenet es bereits in Strömen.
Noch ist es früh am Abend und da es die nächsten Tage kaum fliegbar sein wird entschliessen wir uns, noch einen Sonnenuntergangsflug nach Montauk zu machen. Patrick kennt sich hier ja aus und so sind wir sehr entspannt unterwegs Richtung Nord-Ost. Die Abendstimmung über dem Meer ist toll, irgendwie fühlt sich alles ruhiger und entspannter an gegen Abend und wir geniessen die ruhigen 30 Minuten. Montauk KMON ist ein bescheidener Platz mit Hartbelagpiste. Es ist niemand vor Ort, so dass wir uns nur kurz die Füsse vertreten und uns dann gleich wieder auf den Weg machen. Statt direkt nach KMID zurück wollen wir Block Island KBLC noch einen kurzen Besuch abstatten. Gesagt getan, die kleine Insel liegt kaum 10 Flugminuten von Montauk entfernt im Atlantik. Im Anflug zeigt sich, dass es vor allem Gutbetuchte und Golfer sind, die sich hier eingerichtet haben. Der Flugplatz ist einfach anzufliegen, die Piste für amerikanischer Verhältnisse eher kurz (2600ft) , aber in bestem Zustand. Auch hier machen wir wieder einen kurzen Stopp und fliegen dann auf der Westseite von Long Island zurück Richtung Islip (KISL). Als wir dort kurz vor Sunset landen regenet es bereits in Strömen.
New Yor per pedes: Eine faire Alternative...
Egal welche Quelle wir anzapfen: Das Wetter wird die kommenden Tage so schlecht sein, dass wir unsere weiteren Touren-Pläne begraben müssen. Regen, Nebel, Wind im ganzen Nord-Osten machen einen Weiterflug unmöglich. Na ja, die Alternative - ein paar Tage Touristenprogramm in New York City - ist ja auch ganz erträglich. Also quartieren wir uns in Mid Town ein und ich mache mir eine mentale "to-do-Liste" für die nächsten Tage. Es ist gut 20 Jahre her, seit ich das letzte Mal in NYC war und so macht es mir grossen Spass, die Stadt, die niemals schläft, wieder neu zu entdecken. Trotz Regen und Kälte. Patrick hat einige Jahre in Mid Town gelebt und kennt sich deshalb bestens aus. Er gibt mir immer wieder gute Tipps und Ideen für meine Ausflüge und begleitet mich auf macher Tour.
Ich fliege schliesslich am Dienstag ab JFK zurück nach ZRH, Patrick ist flexibler mit seinen Terminen und bringt die DA 40 am Mittwoch (bei strahlendem Sonnenschein) alleine zurück nach Flying W.
Egal welche Quelle wir anzapfen: Das Wetter wird die kommenden Tage so schlecht sein, dass wir unsere weiteren Touren-Pläne begraben müssen. Regen, Nebel, Wind im ganzen Nord-Osten machen einen Weiterflug unmöglich. Na ja, die Alternative - ein paar Tage Touristenprogramm in New York City - ist ja auch ganz erträglich. Also quartieren wir uns in Mid Town ein und ich mache mir eine mentale "to-do-Liste" für die nächsten Tage. Es ist gut 20 Jahre her, seit ich das letzte Mal in NYC war und so macht es mir grossen Spass, die Stadt, die niemals schläft, wieder neu zu entdecken. Trotz Regen und Kälte. Patrick hat einige Jahre in Mid Town gelebt und kennt sich deshalb bestens aus. Er gibt mir immer wieder gute Tipps und Ideen für meine Ausflüge und begleitet mich auf macher Tour.
Ich fliege schliesslich am Dienstag ab JFK zurück nach ZRH, Patrick ist flexibler mit seinen Terminen und bringt die DA 40 am Mittwoch (bei strahlendem Sonnenschein) alleine zurück nach Flying W.
Das Fazit
Es war ein sehr kurzer, aber wiederum äusserst lehrreicher Trip: 7 Tage unterwegs, aber kaum 10h PIC sind dazu gekommen. Einmal mehr enttäuschend: Das Verhalten von FreeFlight in Flying W. Trotz guter Vorbereitung und klarer Kommunikation hat's mit dem FBO, bzw. der ATO einmal mehr nicht geklappt. Schade! Aber dafür gab es auch ein absolutes Highlight: Die Hudson Transition! Was für ein phänomenales Erlebnis, fliegerische Freiheit pur - Made in USA! Sensationell! Dazu: Das Written Exam für den CPL ist in der Tasche, eine grosse Motivation weiter zu machen und ein Grund - nein, DER Grund - bald wieder herzukommen! Thanks America!
