Ein neues Jahr, eine neue "Home Base": Gaithersburg, MD (KGAI)
Die Vorbereitungen - Fliegen in der Region Washington, DC
2017 war ein eher laues Fliegerjahr, die meisten Ausflüge habe ich im Süddeutschen und in der Schweiz gemacht und nur einen Tag bin ich in den USA geflogen, im Januar in Los Angeles. Aber 2018 soll alles besser werden und da ich im Januar wieder vor Ort bin, diesmal im Osten, nehme ich mir vor, eine "neue" Homebase zu suchen. Schon letzten April hatte ich mich in Tipton, MD mit Terry von 1World Aero getroffen, aber weder mit Terry noch mit dem Platz bin ich so richtig warm geworden. Also starte ich die Suche nach einer neuen Home Base. Nebst dem üblichen Check Out gilt es in der Baltimore-Washington Gegend noch zu beachten, dass wegen der Special Flight Rules Area (SFRA) spezielle Flugregeln gelten und ein spezifisches Training absolviert werden muss.
Washington DC Special Fligt Rules Area (SFRA) und Flight restriced Zone (FRZ)
Als Folge der erhöhten Sicherheitsbedürfnisse nach 9/11, und speziell nach dem Beginn des Golfkrieges 2003, wurde um Washington eine Flugsicherheitszone eingerichtet, die sogenannte Washington DC Special Flight Rules Area, kurz SFRA ("Sifra"). Sie besteht aus zwei konzentrischen, fast kreisrunden Lufträumen vom Radius 15NM bzw. 30NM um das DCA VOR/DME. Die Lufträume waren erst nur temporärer Natur, wurden dann aber ab 2008 permanent installiert. Seither gelten spezielle Flugregeln über dem gesamten Gebiet.
Die FRZ: Kern der SFRA ist die Flight Restricted Zone FRZ ("Freeze"), welche sich im wesentlichen über die Innenstadt von Washington erstreckt und für VFR Piloten faktisch eine "no fly zone" ist. Wer in der FRZ unterwegs sein möchte muss einen "vetting process" durchlaufen. Dies ist recht aufwändig und macht nur Sinn, wenn man unbedingt ab einem der "Maryland-3" Airports (College Park, Potomac, Hyde) fliegen will. Die Details zum Prozess sind auf der FAA Homepage bzw. bei der AOPA nachzulesen, siehe z.B. hier.
Die SFRA: Das Prozedere um in der weiter gespannten SFRA abzuheben ist theoretisch ebenfalls umfangreich, praktisch aber recht pragmatisch und funktioniert problemlos. In Kürze: Die SFRA Aussengrenze ist eingeteilt in drei Sektoren und diese wiederum in sogenannte Gates. Jedes Gate hat einen Namen und jeder Sektor eine eigene ATC Frequenz. Es muss nun für jeden Flug in die SFRA hinein oder aus der SFRA hinaus ein spezieller Flugplan aufgegeben werden. Dabei handelt sich aber um eine vereinfachte Version, einen sogenannten SFRA Flight Plan, welcher lediglich den An- bzw. Abflug Flugplatz benennt und das jeweile Gate, an welchem in oder aus der SFRA geflogen wird. Der Flugplan muss dann rechtzeitig bei TRACON aktiviert werden (telefonisch oder online), welche jedem Flugzeug immer einen eindeutigen Sqwak zuweist. In der SFRA wird NIE auf Sqwak 1200 geflogen! Es gibt somit keinen "anonymen" Verkehr in der SFRA. Nach dem Passieren des Gates, bzw. kurz vor der Landung, meldet man sich dann bei ATC ab und der Flugplan gilt automatisch als geschlossen. Eine Übersicht über die Verfahren ist hier zu finden:
https://www.faasafety.gov/files/gslac/courses/content/55/707/SFRA%20Course%20Notes%20%20111130.pdf
Abgesehen von der SFRA sind die Lufträume in der Bal-Was Area bereits anspruchsvoll. Drei Class B Flughäfen (KBWI im Norden, KIAD im Westen und Reagan National (KDCA) am Potomac) teilen sich das knapp 500km2 grosse Gebiet. Dazu kommen jede Menge Regional und Executive Flugplätze, Restriced Areas (u.a. Camp David im Norden), Air Force und Marine Basen (u.a. Andrews AFB). Mit einer seriösen Flugvorbereitung ist das alles sehr gut machbar, aber man muss wissen, was man tut.
Mein Plan: Den Check Out machen und dann nach Kitty Hawk
Leider erwische ich den kältesten Januar seit Jahren und vor Sonntag ist nicht an fliegen zu denken. Die Wolkendecke hängt auf 500ft, der Wind ist steif und die Temperaturen kommen den ganzen Tag nicht aus dem Minus raus. Um einen Trip nach Kitty Hawk zu geniessen reicht ein Tag aber nicht und somit bleibt nichts anderes übrig, als Kitty Hawk auf der Bucket List zu belassen und den Sonntag wenigstens für den Check Out Flight und die Einweisung auf die 172er G1000 zu nutzen.
2017 war ein eher laues Fliegerjahr, die meisten Ausflüge habe ich im Süddeutschen und in der Schweiz gemacht und nur einen Tag bin ich in den USA geflogen, im Januar in Los Angeles. Aber 2018 soll alles besser werden und da ich im Januar wieder vor Ort bin, diesmal im Osten, nehme ich mir vor, eine "neue" Homebase zu suchen. Schon letzten April hatte ich mich in Tipton, MD mit Terry von 1World Aero getroffen, aber weder mit Terry noch mit dem Platz bin ich so richtig warm geworden. Also starte ich die Suche nach einer neuen Home Base. Nebst dem üblichen Check Out gilt es in der Baltimore-Washington Gegend noch zu beachten, dass wegen der Special Flight Rules Area (SFRA) spezielle Flugregeln gelten und ein spezifisches Training absolviert werden muss.
Washington DC Special Fligt Rules Area (SFRA) und Flight restriced Zone (FRZ)
Als Folge der erhöhten Sicherheitsbedürfnisse nach 9/11, und speziell nach dem Beginn des Golfkrieges 2003, wurde um Washington eine Flugsicherheitszone eingerichtet, die sogenannte Washington DC Special Flight Rules Area, kurz SFRA ("Sifra"). Sie besteht aus zwei konzentrischen, fast kreisrunden Lufträumen vom Radius 15NM bzw. 30NM um das DCA VOR/DME. Die Lufträume waren erst nur temporärer Natur, wurden dann aber ab 2008 permanent installiert. Seither gelten spezielle Flugregeln über dem gesamten Gebiet.
Die FRZ: Kern der SFRA ist die Flight Restricted Zone FRZ ("Freeze"), welche sich im wesentlichen über die Innenstadt von Washington erstreckt und für VFR Piloten faktisch eine "no fly zone" ist. Wer in der FRZ unterwegs sein möchte muss einen "vetting process" durchlaufen. Dies ist recht aufwändig und macht nur Sinn, wenn man unbedingt ab einem der "Maryland-3" Airports (College Park, Potomac, Hyde) fliegen will. Die Details zum Prozess sind auf der FAA Homepage bzw. bei der AOPA nachzulesen, siehe z.B. hier.
Die SFRA: Das Prozedere um in der weiter gespannten SFRA abzuheben ist theoretisch ebenfalls umfangreich, praktisch aber recht pragmatisch und funktioniert problemlos. In Kürze: Die SFRA Aussengrenze ist eingeteilt in drei Sektoren und diese wiederum in sogenannte Gates. Jedes Gate hat einen Namen und jeder Sektor eine eigene ATC Frequenz. Es muss nun für jeden Flug in die SFRA hinein oder aus der SFRA hinaus ein spezieller Flugplan aufgegeben werden. Dabei handelt sich aber um eine vereinfachte Version, einen sogenannten SFRA Flight Plan, welcher lediglich den An- bzw. Abflug Flugplatz benennt und das jeweile Gate, an welchem in oder aus der SFRA geflogen wird. Der Flugplan muss dann rechtzeitig bei TRACON aktiviert werden (telefonisch oder online), welche jedem Flugzeug immer einen eindeutigen Sqwak zuweist. In der SFRA wird NIE auf Sqwak 1200 geflogen! Es gibt somit keinen "anonymen" Verkehr in der SFRA. Nach dem Passieren des Gates, bzw. kurz vor der Landung, meldet man sich dann bei ATC ab und der Flugplan gilt automatisch als geschlossen. Eine Übersicht über die Verfahren ist hier zu finden:
https://www.faasafety.gov/files/gslac/courses/content/55/707/SFRA%20Course%20Notes%20%20111130.pdf
Abgesehen von der SFRA sind die Lufträume in der Bal-Was Area bereits anspruchsvoll. Drei Class B Flughäfen (KBWI im Norden, KIAD im Westen und Reagan National (KDCA) am Potomac) teilen sich das knapp 500km2 grosse Gebiet. Dazu kommen jede Menge Regional und Executive Flugplätze, Restriced Areas (u.a. Camp David im Norden), Air Force und Marine Basen (u.a. Andrews AFB). Mit einer seriösen Flugvorbereitung ist das alles sehr gut machbar, aber man muss wissen, was man tut.
Mein Plan: Den Check Out machen und dann nach Kitty Hawk
Leider erwische ich den kältesten Januar seit Jahren und vor Sonntag ist nicht an fliegen zu denken. Die Wolkendecke hängt auf 500ft, der Wind ist steif und die Temperaturen kommen den ganzen Tag nicht aus dem Minus raus. Um einen Trip nach Kitty Hawk zu geniessen reicht ein Tag aber nicht und somit bleibt nichts anderes übrig, als Kitty Hawk auf der Bucket List zu belassen und den Sonntag wenigstens für den Check Out Flight und die Einweisung auf die 172er G1000 zu nutzen.
WIFA @Gaithersburg (KGAI) - Flugvorbereitungen und Check Out
Der Montgomery County Airpark (KGAI) ist ein übersichtlicher GA Platz ohne Tower zwischen Baltimore und Washington. Die WIFA International Flight Academy hat online einen guten Eindruck gemacht, die Flotte ist modern und auch die Kommunikation via E-Mail hat gut geklappt, so dass ich mich bei German zum Check Out und G1000 Instruktion angemeldet habe. Ich bin noch etwas früh dran und gönne mir erstmal in Laura's Landing, dem gemütlichen Airport Cafe, das sonntägliche Frühstücksbuffet mit Blick auf den Vorplatz.
Um 11 Uhr treffe ich mich dann mit German, "meinem" FI. German ist ein ca. 25-jähriger Venezolaner mit gut 700h, der auf dem Weg zum ATP als FI Stunden sammelt. Er ist also nicht wirklich "seasoned" oder "experienced", wie ich das eigentlich gewünscht hatte, aber schnell wird mir klar, dass wir sehr gut "matchen". Sein SFRA briefing und die Instruktionen zur Flugvorbereitung sind sehr klar und strukturiert, er hört gut zu, kann jede meiner Fragen umgehend klären und frischt mein G1000 Wissen im Schnellzugstempo auf.
Etwas Zeit in Anspruch nimmt die Repetition der SFRA Regeln und das erstmalige Ausfüllen und Aufgeben des SFRA Flugplanes via der 1800WXBrief.com Homepage. Das abgekürzte Verfahren ist aber nicht wirklich schwierig: Als Aus- und Einflugzeiten reichen ungefähre Angaben (+/- 1h) und da ein SFRA Fltpln kein S&R nach sich zieht und die Flüge auch nicht überwacht sind (sondern nur genehmigt) spielen auch Route/Höhe und die Zusatzangaben keine wichtige Rolle. Kurz nach Mittag übernehmen wir N2277H und machen uns auf den Weg zum Vorfeld.
Während des preflighten bei -8 Grad und bissigem Wind stellen wir fest, dass der linke Reifen zu wenig Luft hat. Das wird rasch vom herbeigerufenen Mechaniker erledigt und wir machen einige praktische Übungen am G1000 während des Aufwärmens.
Bereits vor dem Verlassen der Parkposition rufen wir POTOMAC Departure auf 122.7 um den SFRA Flugplan zu aktivieren. Das Vorgehen und die Phrasologie ist dabei ähnlich wie im Umgang mit Clearance Delivery: "Potomac Departure, Skyhawk 2277H at Gaithersburg, Sifra to the Wooley Gate". Die Antwort kommt rasch und wie aus der Pistole geschossen: "2277H, Sqwak 4205, Altimeter 3005, Departure Frequency 132.775". That's it? That's it. Nun ja, fast.
Wir rollen auf die 32, heben ab Richtung Norden und steigen auf 3000ft. Nach etwa 5 Miles rufen wir erneut POTOMAC Departure, diesmal auf der Departure Frequency, und melden uns an: "Skyhawk 2277H, 5 Miles north of Gaithersburg @ 3000 to the Lucke Gate." - "2277H Radar identified proceed on course". Pretty simple, oder? In Schlangenlinie fliegen wir Richtung Norden, an Davis (W50) vorbei - ist übrigens geschlossen - und German zeigt mir die Referenzpunkte und Orientierungshilfen: Ein Wassertank hier, ein Kraftwerk da, eine Kiesgrube dort. An der Interstate 70 endet die SFRA und prompt kommt vom Departure unaufgefordert: "2277H Sqwak VFR, Frequency Change approved".
Der Montgomery County Airpark (KGAI) ist ein übersichtlicher GA Platz ohne Tower zwischen Baltimore und Washington. Die WIFA International Flight Academy hat online einen guten Eindruck gemacht, die Flotte ist modern und auch die Kommunikation via E-Mail hat gut geklappt, so dass ich mich bei German zum Check Out und G1000 Instruktion angemeldet habe. Ich bin noch etwas früh dran und gönne mir erstmal in Laura's Landing, dem gemütlichen Airport Cafe, das sonntägliche Frühstücksbuffet mit Blick auf den Vorplatz.
Um 11 Uhr treffe ich mich dann mit German, "meinem" FI. German ist ein ca. 25-jähriger Venezolaner mit gut 700h, der auf dem Weg zum ATP als FI Stunden sammelt. Er ist also nicht wirklich "seasoned" oder "experienced", wie ich das eigentlich gewünscht hatte, aber schnell wird mir klar, dass wir sehr gut "matchen". Sein SFRA briefing und die Instruktionen zur Flugvorbereitung sind sehr klar und strukturiert, er hört gut zu, kann jede meiner Fragen umgehend klären und frischt mein G1000 Wissen im Schnellzugstempo auf.
Etwas Zeit in Anspruch nimmt die Repetition der SFRA Regeln und das erstmalige Ausfüllen und Aufgeben des SFRA Flugplanes via der 1800WXBrief.com Homepage. Das abgekürzte Verfahren ist aber nicht wirklich schwierig: Als Aus- und Einflugzeiten reichen ungefähre Angaben (+/- 1h) und da ein SFRA Fltpln kein S&R nach sich zieht und die Flüge auch nicht überwacht sind (sondern nur genehmigt) spielen auch Route/Höhe und die Zusatzangaben keine wichtige Rolle. Kurz nach Mittag übernehmen wir N2277H und machen uns auf den Weg zum Vorfeld.
Während des preflighten bei -8 Grad und bissigem Wind stellen wir fest, dass der linke Reifen zu wenig Luft hat. Das wird rasch vom herbeigerufenen Mechaniker erledigt und wir machen einige praktische Übungen am G1000 während des Aufwärmens.
Bereits vor dem Verlassen der Parkposition rufen wir POTOMAC Departure auf 122.7 um den SFRA Flugplan zu aktivieren. Das Vorgehen und die Phrasologie ist dabei ähnlich wie im Umgang mit Clearance Delivery: "Potomac Departure, Skyhawk 2277H at Gaithersburg, Sifra to the Wooley Gate". Die Antwort kommt rasch und wie aus der Pistole geschossen: "2277H, Sqwak 4205, Altimeter 3005, Departure Frequency 132.775". That's it? That's it. Nun ja, fast.
Wir rollen auf die 32, heben ab Richtung Norden und steigen auf 3000ft. Nach etwa 5 Miles rufen wir erneut POTOMAC Departure, diesmal auf der Departure Frequency, und melden uns an: "Skyhawk 2277H, 5 Miles north of Gaithersburg @ 3000 to the Lucke Gate." - "2277H Radar identified proceed on course". Pretty simple, oder? In Schlangenlinie fliegen wir Richtung Norden, an Davis (W50) vorbei - ist übrigens geschlossen - und German zeigt mir die Referenzpunkte und Orientierungshilfen: Ein Wassertank hier, ein Kraftwerk da, eine Kiesgrube dort. An der Interstate 70 endet die SFRA und prompt kommt vom Departure unaufgefordert: "2277H Sqwak VFR, Frequency Change approved".
Flug nach Caroll (KDMW)
Wir fliegen weiter Richtung Norden mit Fixpunkt Cement Factory und beginnen mit der Airwork. Das Programm entspricht den Erwartungen: Slow Flight, Turns, Stalls, Spin Recovery, Power Loss in Flight etc. German führt mich ruhig und konzentriert durch das Programm, alles klappt einwandfrei. Wir entschliessen uns, die Pause in Caroll (KDMW) zu machen und nutzen die weitere Flugzeit für Manipulationen am G1000 und am Autopiloten.
Beim Blick auf die Landschaft zeigt sich ein braunes Bild, es lässt sich aber erahnen, wie traumhaft grün es hier im Sommer sein muss.
Um KDMW ist viel Betrieb, wir müssen ein paar extra 360s drehen vor dem Einfädeln und es ist laut auf dem Funk. Caroll ist eben ein typischer Schulungsplatz und nach der Schlechtwetterperiode wollen wohl viele den Sonnentag ausnützen. Das FBO wirkt aufgeräumt, der Service ist sehr professionell und freundlich und es gibt gratis Kaffee und Snacks. Wir trinken eine Tasse Home Brew Coffee, plaudern etwas mit den anderen Piloten und machen uns dann auf den Rückweg nach Gaithersburg.
Wir fliegen weiter Richtung Norden mit Fixpunkt Cement Factory und beginnen mit der Airwork. Das Programm entspricht den Erwartungen: Slow Flight, Turns, Stalls, Spin Recovery, Power Loss in Flight etc. German führt mich ruhig und konzentriert durch das Programm, alles klappt einwandfrei. Wir entschliessen uns, die Pause in Caroll (KDMW) zu machen und nutzen die weitere Flugzeit für Manipulationen am G1000 und am Autopiloten.
Beim Blick auf die Landschaft zeigt sich ein braunes Bild, es lässt sich aber erahnen, wie traumhaft grün es hier im Sommer sein muss.
Um KDMW ist viel Betrieb, wir müssen ein paar extra 360s drehen vor dem Einfädeln und es ist laut auf dem Funk. Caroll ist eben ein typischer Schulungsplatz und nach der Schlechtwetterperiode wollen wohl viele den Sonnentag ausnützen. Das FBO wirkt aufgeräumt, der Service ist sehr professionell und freundlich und es gibt gratis Kaffee und Snacks. Wir trinken eine Tasse Home Brew Coffee, plaudern etwas mit den anderen Piloten und machen uns dann auf den Rückweg nach Gaithersburg.
Zurück nach KGAI
Der Abflug läuft problemlos und auf dem Weg zum Wooley Gate üben wir noch ein paar CPL Manöver und Aerobatic Figures. 5 Minuten vor Einflug in die SFRA melden wir uns wieder, diesmal bei Potomac Approach: "Potomac Approach, Cessna 2277H, Sifra from the Wooley Gate to Gaithersburg". Wir bekommen wieder einen Sqwak zugewiesen und tuckern dann gemütlich nach Gaithersburg. Es scheint wirklich so, dass weder die präzise Einflugzeit (wir kommen fast eine Stunde zu spät) noch der genaue Flugweg oder die Höhe ATC wirklich interessieren. Wir fliegen nämlich wieder Schlangenlinie und machen noch einen Anflug auf das geschlossenen Davis Airfield (W50), bevor wir in den Downwind von KGAI einfliegen. Vielleicht ändert sich das ja je näher man an die FRZ kommt, aber hier draussen merkt man nichts von den speziellen Regeln in der SFRA.
In Gaithersburg erledigen wir noch das Paperwork, ich bekomme den Check Out von WIFA und mache mich dann auf den Weg nach Washington.
Alles in Allem eine sehr gute Erfahrung mit WIFA und German. "Do you think you'll come back?" - "Anytime!" - Hoffe ich mal! Kitty Hawk ist ja noch auf der Bucket List!
Der Abflug läuft problemlos und auf dem Weg zum Wooley Gate üben wir noch ein paar CPL Manöver und Aerobatic Figures. 5 Minuten vor Einflug in die SFRA melden wir uns wieder, diesmal bei Potomac Approach: "Potomac Approach, Cessna 2277H, Sifra from the Wooley Gate to Gaithersburg". Wir bekommen wieder einen Sqwak zugewiesen und tuckern dann gemütlich nach Gaithersburg. Es scheint wirklich so, dass weder die präzise Einflugzeit (wir kommen fast eine Stunde zu spät) noch der genaue Flugweg oder die Höhe ATC wirklich interessieren. Wir fliegen nämlich wieder Schlangenlinie und machen noch einen Anflug auf das geschlossenen Davis Airfield (W50), bevor wir in den Downwind von KGAI einfliegen. Vielleicht ändert sich das ja je näher man an die FRZ kommt, aber hier draussen merkt man nichts von den speziellen Regeln in der SFRA.
In Gaithersburg erledigen wir noch das Paperwork, ich bekomme den Check Out von WIFA und mache mich dann auf den Weg nach Washington.
Alles in Allem eine sehr gute Erfahrung mit WIFA und German. "Do you think you'll come back?" - "Anytime!" - Hoffe ich mal! Kitty Hawk ist ja noch auf der Bucket List!
Washington, DC und Besuch Air und Space Museum
Den Rest des Nachmittags verbringe ich in der Stadt und besuche natürlich auch noch das Air und Space Museum.
Den Rest des Nachmittags verbringe ich in der Stadt und besuche natürlich auch noch das Air und Space Museum.
