Fliegerurlaub 2016: All on my own...
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... dieser alten Pilotenweisheit folgend möchte ich auch dieses Jahr wieder ein paar Wochen in den USA verbringen und mein fliegerisches Können aufwerten. Möglichkeiten gibt es ja genug. Ich bereite mich entsprechend vor und kontaktiere wiederum ein gutes Dutzend Flugschulen, Vereine und FIs. Wie schon die letzten Jahre ist die Response bescheiden. Kaum eine Handvoll der Angeschriebenen machen sich überhaupt die Mühe mir zurück zu schreiben. Einige davon lassen sich gerne mehrere Wochen Zeit.
Erster Teil: Back Country und Mountain Flying: LEAviation in Logan, UT
Während meiner Suche finde ich diverse interessante Angebote (siehe auch die Links page) und ich muss mich entscheiden, was ich in den beiden Wochen machen will. Nachdem ich diesen Sommer bereits mit Peter einiges an Mountain Flying, Back Country und STOL in der CH und Frankreich gemacht habe möchte ich nun mal Taildragger fliegen und zusätzliches Mountain/Canyon Training machen. Ebenfalls sollen es ein paar Tage in Süd-Californien sein, damit ich mir ein paar Sandplätze ansehen kann. Für den Mountain Teil bietet sich McCall in Idaho an, welche ich kontaktieren bezgl. Trainingsmöglichkeiten in den Rockies. Zum einen bieten sie aber keine Mietmaschinen an, zum anderen sind die Raten prohibitiv teuer. Als Alternative kontaktiere ich LEAviation in Logan, nördlich von Salt Lake City. Der Kontakt ist sehr angenehm und zuverlässig und die offerierte Aviat Husky ist eine perfekte Back Country Maschine. Nick bietet sich an, mit mir einen Dreitagestrip in Utah und Idaho zu machen. So kann ich den Taildragger kennen lernen und gleichzeitig meine Mountainfähigkeiten verbessern. Passt!
Zweiter Teil: Back Country in the desert: Wes von PlusOneFlyers, Montgomery, CA
Für den SoCal Teil trete ich mit PlusOneFlyer in San Diego in Kontakt. Ich habe den Tipp von einem Pilotenkollegen bekommen, der dort ebenfalls schon gemietet hat und sehr zufrieden war. Der Kontakt mit Talisha ist dann auch sehr angenehm und professionell. PlusOne ist der grösste FlyingClub in den USA mit Dutzenden von Maschinen auf vier Flughäfen in und um San Diego. Privatpersonen und Unternehmen stellen ihre Flugzeuge dem Club für die Schulung und Vermietung zur Verfügung. Als Fluglehrer suche ich mir absichtlich einen sehr erfahrenen Piloten aus: Wes Weesner, Navy und Airline Pilot mit 3500h Instruction. Ich schreibe ihn direkt an und lasse ihn meine Wünsche wissen. Er antwortet mir regelmässig und ausführlich, kümmert sich um die Flugzeugreservation und macht mehrere Routenvorschläge. Die Vorbereitungen mit Nick und Wes klappen super und mein Programm steht bald fest: Erst drei Tage Taildragger und Back Country in Utah, anschliessend 10 Tage Southern California mit einer C172.
Am 20. September geht's los: Mit Delta via Atlanta und SFO nach Salt Lake City, wo ich um Mitternacht eintreffe.
... dieser alten Pilotenweisheit folgend möchte ich auch dieses Jahr wieder ein paar Wochen in den USA verbringen und mein fliegerisches Können aufwerten. Möglichkeiten gibt es ja genug. Ich bereite mich entsprechend vor und kontaktiere wiederum ein gutes Dutzend Flugschulen, Vereine und FIs. Wie schon die letzten Jahre ist die Response bescheiden. Kaum eine Handvoll der Angeschriebenen machen sich überhaupt die Mühe mir zurück zu schreiben. Einige davon lassen sich gerne mehrere Wochen Zeit.
Erster Teil: Back Country und Mountain Flying: LEAviation in Logan, UT
Während meiner Suche finde ich diverse interessante Angebote (siehe auch die Links page) und ich muss mich entscheiden, was ich in den beiden Wochen machen will. Nachdem ich diesen Sommer bereits mit Peter einiges an Mountain Flying, Back Country und STOL in der CH und Frankreich gemacht habe möchte ich nun mal Taildragger fliegen und zusätzliches Mountain/Canyon Training machen. Ebenfalls sollen es ein paar Tage in Süd-Californien sein, damit ich mir ein paar Sandplätze ansehen kann. Für den Mountain Teil bietet sich McCall in Idaho an, welche ich kontaktieren bezgl. Trainingsmöglichkeiten in den Rockies. Zum einen bieten sie aber keine Mietmaschinen an, zum anderen sind die Raten prohibitiv teuer. Als Alternative kontaktiere ich LEAviation in Logan, nördlich von Salt Lake City. Der Kontakt ist sehr angenehm und zuverlässig und die offerierte Aviat Husky ist eine perfekte Back Country Maschine. Nick bietet sich an, mit mir einen Dreitagestrip in Utah und Idaho zu machen. So kann ich den Taildragger kennen lernen und gleichzeitig meine Mountainfähigkeiten verbessern. Passt!
Zweiter Teil: Back Country in the desert: Wes von PlusOneFlyers, Montgomery, CA
Für den SoCal Teil trete ich mit PlusOneFlyer in San Diego in Kontakt. Ich habe den Tipp von einem Pilotenkollegen bekommen, der dort ebenfalls schon gemietet hat und sehr zufrieden war. Der Kontakt mit Talisha ist dann auch sehr angenehm und professionell. PlusOne ist der grösste FlyingClub in den USA mit Dutzenden von Maschinen auf vier Flughäfen in und um San Diego. Privatpersonen und Unternehmen stellen ihre Flugzeuge dem Club für die Schulung und Vermietung zur Verfügung. Als Fluglehrer suche ich mir absichtlich einen sehr erfahrenen Piloten aus: Wes Weesner, Navy und Airline Pilot mit 3500h Instruction. Ich schreibe ihn direkt an und lasse ihn meine Wünsche wissen. Er antwortet mir regelmässig und ausführlich, kümmert sich um die Flugzeugreservation und macht mehrere Routenvorschläge. Die Vorbereitungen mit Nick und Wes klappen super und mein Programm steht bald fest: Erst drei Tage Taildragger und Back Country in Utah, anschliessend 10 Tage Southern California mit einer C172.
Am 20. September geht's los: Mit Delta via Atlanta und SFO nach Salt Lake City, wo ich um Mitternacht eintreffe.
Back Country Utah und Taildragger: Das Wetter macht mir wieder einen Strich durch die Rechnung
Das Wetter, das Wetter - die erste Kaltfront des Jahres trifft mit mir in Salt Lake ein
Ich treffe mich um 9 Uhr mit Nick bei LEAviation in Logan. Logan-Cache LGU ist ein recht grosser, aber auch verschlafener Platz rund eine Stunde nördlich von Salt Lake City. LE ist das professionell geführte FBO und bietet auch Schulungs- und Pleasure-Flüge an. Nick ist einer der langjährigen FIs bei LE und auch Army Pilot auf einem Apache Kampfhubschrauber auf der Hill AFB östlich von Salt Lake City. Er kennt den Triangle Nev-Utah-Idaho in- und auswendig. Zum einen von seiner Tätigkeit bei der Armee, zum anderen ist er Back Country Instructor und fliegt auch privat oft und gerne auf die abgelegenen Strips im Umland. Er hat ein tolles Programm zusammengestellt: Erster Tag in die Canyonlands, dann nach Idaho in die Berge (mit Übernachtung in einer Mountain Lodge) und am letzten Tag eine grosse Schlaufe an der Sierra Nevada vorbei zurück nach Logan. Meine grosse Vorfreude zerschlägt sich aber bereits kurz nach unserem Treffen: Die erste Kaltfront seit Monaten zieht in den nächsten Tagen vom Pazifik Richtung Osten und bestimmt das Wetter in der Region. Es wird stürmisch werden und in den Bergen wird der erste Schnee erwartet. Mist! Wir stellen das Programm nach den letzten Wetterprognosen um und entschliessen uns, dass wir im Süden die besten Chancen auf fliegbares Wetter haben werden. Das Tagesziel ist also Moab, UT. Auf dem Weg dorthin gibt es bereits ein paar interessante Backcountry Strips und von Moab aus haben wir am nächsten Tag die beste Chance, um das Wetter herum zu fliegen.
Traumhafter Indian Summer in Utah und sensationelle Back Country Strips - von Logan LGU nach Moab CNY
Nick gibt mir ein kurzes Briefing über die neuwertige Husky, erklärt ein paar grundlegende Dinge zum Taildraggerfliegen und meint dann: 'Let's try it, I can tell you more theoretical stuff in the evening'. Die eindeutige Praxisorientierung wird sich über die nächsten Tage so hinziehen, was mir gefällt. Auch die starke Maschine passt mir, das moderne Cockpit und die Bedienung sind sehr einfach und der erste Start gelingt mir bereits recht gut. Wir steigen auf 8500ft und nehmen Kurs Richtung Südwesten. Ich bin mächtig beeindruckt von der farbenfrohen Landschaft! In den höheren Lagen ist der Indian Summer schon in vollem Gange und kaum sind wir in den Bergen wähnt man sich in Kanada oder den Rockies. An Heber vorbei geht's über einige Pässe Richtung Carbon (PUC) und dann taucht auch bereits der erste Mountain Strip auf: Cedar Mountain, UT. Wie es sich gehört machen wir erst 2 tiefe Überflüge und sehen uns die 'Landebahn' an. Es ist ein längerer, gerader Abschnitt einer Bergstrasse auf einem abfallenden Plateau. Wir können keine Steine oder Schlaglöcher erkennen und entschliessen uns zur Landung. Der erste Versuch misslingt: Das Heck des Taildraggers schlägt aus und wir starten durch. Beim zweiten Mal führt Nick das Ruder etwas besser und es klappt. Ein traumhafter Platz, bestens geeignet zum Zelten und die Ruhe geniessen, irgendwo in Utah. Wir bleiben nicht lange, denn der Wind frisch langsam auf und der Himmel ist nun overcast. Wir fliegen weiter Richtung Südwesten in die Canyonlands. Der nächste Platz - Mexican Mountain - ist ein Klassiker unter den Bush Strips, liegt in einer langgezogenen Flussschlaufe zwischen roten Felsen und die schmale Bahn ist sehr sandig. Nach einer engen Beobachtungsrunde fliegen wir sehr langsam und tief an und setzen zwischen verdorrten Büschen und Bäumen auf. Woooww!! Besser geht es nicht! Anscheinend ist Mexican Mountain an den Wochenenden gut von Bush Pilots besucht, die hier regelmässig campen, grillieren und/oder auf die Jagd gehen. Da wär ich auch gerne mal dabei!
Nach einer kurzen Pause linieren wir auf für den short field Start. Hier gibt es nur einen Versuch zum Abheben, und der muss klappen! Die braune Piste ist sandig und holprig, es gibt Buschwerk und stemmige Bäume auf beiden Seiten und eine markante Felswand straight ahead. Die gelbe Husky hat mehr als genug Dampf unter der Haube und wir heben ca. 8 Sekunden nach full power ab. Nun fliegen wir weiter zu einem der anspruchsvollsten Plätze in der felsigen Gegend: Hidden Splendor. Der steile Anflug ist wirklich sehr sehr schwierig (darum auch keinerlei Fotos): Es muss von oben in einen engen Canyon eingeflogen, in diesem abgesunken und gefolgt werden (sehr langsam und präzise und ohne Weitsicht). Nach einer kurzen Doppel-S-Kombination öffnet sich dann der Canyon in einer weiten Linkskurve und die Bahn liegt nun auf einem vorstehenden Plateau direkt vor der Nase. Stimmen Höhe, Geschwindigkeit oder Konfiguration nicht ganz genau kann/muss man durchstarten. Wir versuchen es zweimal, aber bei den ständig wechselnden Windverhältnissen ist das Landen zu riskant und wir belassen es bei einem touch and go... Auf dem Weg zum Outsoorsport-Mekka Moab beginnt es zu nieseln und es ist recht bockig. Das aktuelle TAF für die Gegend ist alles andere als rosig und so entschliessen wir uns keine weiteren Umwege mehr zu machen und landen am späten Nachmittag in CNY.
Ich treffe mich um 9 Uhr mit Nick bei LEAviation in Logan. Logan-Cache LGU ist ein recht grosser, aber auch verschlafener Platz rund eine Stunde nördlich von Salt Lake City. LE ist das professionell geführte FBO und bietet auch Schulungs- und Pleasure-Flüge an. Nick ist einer der langjährigen FIs bei LE und auch Army Pilot auf einem Apache Kampfhubschrauber auf der Hill AFB östlich von Salt Lake City. Er kennt den Triangle Nev-Utah-Idaho in- und auswendig. Zum einen von seiner Tätigkeit bei der Armee, zum anderen ist er Back Country Instructor und fliegt auch privat oft und gerne auf die abgelegenen Strips im Umland. Er hat ein tolles Programm zusammengestellt: Erster Tag in die Canyonlands, dann nach Idaho in die Berge (mit Übernachtung in einer Mountain Lodge) und am letzten Tag eine grosse Schlaufe an der Sierra Nevada vorbei zurück nach Logan. Meine grosse Vorfreude zerschlägt sich aber bereits kurz nach unserem Treffen: Die erste Kaltfront seit Monaten zieht in den nächsten Tagen vom Pazifik Richtung Osten und bestimmt das Wetter in der Region. Es wird stürmisch werden und in den Bergen wird der erste Schnee erwartet. Mist! Wir stellen das Programm nach den letzten Wetterprognosen um und entschliessen uns, dass wir im Süden die besten Chancen auf fliegbares Wetter haben werden. Das Tagesziel ist also Moab, UT. Auf dem Weg dorthin gibt es bereits ein paar interessante Backcountry Strips und von Moab aus haben wir am nächsten Tag die beste Chance, um das Wetter herum zu fliegen.
Traumhafter Indian Summer in Utah und sensationelle Back Country Strips - von Logan LGU nach Moab CNY
Nick gibt mir ein kurzes Briefing über die neuwertige Husky, erklärt ein paar grundlegende Dinge zum Taildraggerfliegen und meint dann: 'Let's try it, I can tell you more theoretical stuff in the evening'. Die eindeutige Praxisorientierung wird sich über die nächsten Tage so hinziehen, was mir gefällt. Auch die starke Maschine passt mir, das moderne Cockpit und die Bedienung sind sehr einfach und der erste Start gelingt mir bereits recht gut. Wir steigen auf 8500ft und nehmen Kurs Richtung Südwesten. Ich bin mächtig beeindruckt von der farbenfrohen Landschaft! In den höheren Lagen ist der Indian Summer schon in vollem Gange und kaum sind wir in den Bergen wähnt man sich in Kanada oder den Rockies. An Heber vorbei geht's über einige Pässe Richtung Carbon (PUC) und dann taucht auch bereits der erste Mountain Strip auf: Cedar Mountain, UT. Wie es sich gehört machen wir erst 2 tiefe Überflüge und sehen uns die 'Landebahn' an. Es ist ein längerer, gerader Abschnitt einer Bergstrasse auf einem abfallenden Plateau. Wir können keine Steine oder Schlaglöcher erkennen und entschliessen uns zur Landung. Der erste Versuch misslingt: Das Heck des Taildraggers schlägt aus und wir starten durch. Beim zweiten Mal führt Nick das Ruder etwas besser und es klappt. Ein traumhafter Platz, bestens geeignet zum Zelten und die Ruhe geniessen, irgendwo in Utah. Wir bleiben nicht lange, denn der Wind frisch langsam auf und der Himmel ist nun overcast. Wir fliegen weiter Richtung Südwesten in die Canyonlands. Der nächste Platz - Mexican Mountain - ist ein Klassiker unter den Bush Strips, liegt in einer langgezogenen Flussschlaufe zwischen roten Felsen und die schmale Bahn ist sehr sandig. Nach einer engen Beobachtungsrunde fliegen wir sehr langsam und tief an und setzen zwischen verdorrten Büschen und Bäumen auf. Woooww!! Besser geht es nicht! Anscheinend ist Mexican Mountain an den Wochenenden gut von Bush Pilots besucht, die hier regelmässig campen, grillieren und/oder auf die Jagd gehen. Da wär ich auch gerne mal dabei!
Nach einer kurzen Pause linieren wir auf für den short field Start. Hier gibt es nur einen Versuch zum Abheben, und der muss klappen! Die braune Piste ist sandig und holprig, es gibt Buschwerk und stemmige Bäume auf beiden Seiten und eine markante Felswand straight ahead. Die gelbe Husky hat mehr als genug Dampf unter der Haube und wir heben ca. 8 Sekunden nach full power ab. Nun fliegen wir weiter zu einem der anspruchsvollsten Plätze in der felsigen Gegend: Hidden Splendor. Der steile Anflug ist wirklich sehr sehr schwierig (darum auch keinerlei Fotos): Es muss von oben in einen engen Canyon eingeflogen, in diesem abgesunken und gefolgt werden (sehr langsam und präzise und ohne Weitsicht). Nach einer kurzen Doppel-S-Kombination öffnet sich dann der Canyon in einer weiten Linkskurve und die Bahn liegt nun auf einem vorstehenden Plateau direkt vor der Nase. Stimmen Höhe, Geschwindigkeit oder Konfiguration nicht ganz genau kann/muss man durchstarten. Wir versuchen es zweimal, aber bei den ständig wechselnden Windverhältnissen ist das Landen zu riskant und wir belassen es bei einem touch and go... Auf dem Weg zum Outsoorsport-Mekka Moab beginnt es zu nieseln und es ist recht bockig. Das aktuelle TAF für die Gegend ist alles andere als rosig und so entschliessen wir uns keine weiteren Umwege mehr zu machen und landen am späten Nachmittag in CNY.
Wieder stuck in Moab! Trotzdem: Ein paar T/Gs, ein kurzer sight seeing Flug über Arches und ein Wandertag
Als wir am Morgen aus dem Fenster sehen würden wir bestes Flugwetter erwarten: Die Sonne scheint vom fast wolkenlosen Himmel. Die Wetterdaten von Foreflight sprechen jedoch eine andere Sprache: Windspitzen bis 80kts in southern Utah und heavy rain in der Gegend um Salt Lake. Wir fahren trotzdem zum Flughafen rauf und siehe da: Es ist sehr gut fliegbar, das AWOS meldet nur 8kt Wind. Also machen wir die Husky bereit und wollen die Zeit für Tailwheeltraining nutzen. Erst machen wir einen kurzen Rundflug um den Arches National Park und gehen dann auf die Volte. Nick hat mir am Vorabend nochmals ausführlich die relevante Theorie verklickert und nun übe ich das Handling ein. Es dauert, bis ich mich überwinden kann, nicht zu flaren und auch sonst finde ich das Taildraggerfliegen nicht ganz einfach. Gegen Mittag nimmt der Crosswind auf über 15kts zu und wir beenden das Training. Am Nachmittag fahren wir dann in den nahen Dead Horse Point State Park und machen eine ausgedehnte, wunderschöne Wanderung.
Als wir am Morgen aus dem Fenster sehen würden wir bestes Flugwetter erwarten: Die Sonne scheint vom fast wolkenlosen Himmel. Die Wetterdaten von Foreflight sprechen jedoch eine andere Sprache: Windspitzen bis 80kts in southern Utah und heavy rain in der Gegend um Salt Lake. Wir fahren trotzdem zum Flughafen rauf und siehe da: Es ist sehr gut fliegbar, das AWOS meldet nur 8kt Wind. Also machen wir die Husky bereit und wollen die Zeit für Tailwheeltraining nutzen. Erst machen wir einen kurzen Rundflug um den Arches National Park und gehen dann auf die Volte. Nick hat mir am Vorabend nochmals ausführlich die relevante Theorie verklickert und nun übe ich das Handling ein. Es dauert, bis ich mich überwinden kann, nicht zu flaren und auch sonst finde ich das Taildraggerfliegen nicht ganz einfach. Gegen Mittag nimmt der Crosswind auf über 15kts zu und wir beenden das Training. Am Nachmittag fahren wir dann in den nahen Dead Horse Point State Park und machen eine ausgedehnte, wunderschöne Wanderung.
Zurück nach Logan - Einmal das ganze Wetter bitte, aber in 3 Stunden! - Von Moab CNY nach Logan LGU
Am nächsten Tag hat sich das schlechte Wetter in Southern Utah bereits verzogen. Die lokalen Voraussagen sind super für die Region Canyonlands. Anders sieht es weiter im Norden aus. Das Tiefdruckgebiet hat sich in der Region Salt Lake festgesetzt und die Ausläufer mit Nebel, Regen und tiefen Wolkendecken reichen bis weit über das Wasatch Plateau Richtung Südosten. Wir gehen ein paar Szenarien durch: Entweder Richtung Las Vegas und dann im Valley Richtung Norden. Das wäre ein riesiger Umweg, aber die sicherste Variante. Eine weitere Möglichkeit wäre, das unsichere Wetter von Norden her via Idaho zu umfliegen. Da kommen wir aber in die Berge, wo es wahrscheinlich schneit. Die direkte Variante führt uns sozusagen 'in the eye of the storm' - sprich - quer durch das Wetter. Das wäre die kürzeste Variante und wir hätten eine Chance, es vor dem Mittag bis nach Logan zu schaffen. Wir müssten aber irgendwann zwischen 10 Uhr und 12 Uhr eine Lücke zwischen Carbon und Heber erwischen, so dass wir den Daniel Pass auf 8500ft queren könnten. Die Wolkenuntergrenze ist bis Mittag mit 8500ft prognostiziert, nachher mit 6000ft. Wenn dieser Plan nicht klappt, dann sieht es schlecht aus für meinen Flug von SLC nach San Diego am Abend. Nick bietet mir deshalb an, falls alle Stricke reissen, mich direkt nach Las Vegas oder sogar San Diego zu fliegen. Das ist zwar eine sehr faire, aber auch sehr teure Lösung. Mangels Alternativen entschliessen wir uns, es zu versuchen.
Kurz vor 10 Uhr starten wir bei strahlend blauem Himmel in Moab. Wir fliegen nach Nordwesten, vorbei an den Ausläufern des Capitol Reef National Park entlang der Patmos Mountains. Eine wunderschöne Gegend, wo es auch ein paar weitere Bushplätze anzufliegen gäbe... Wir sind guter Dinge und plaudern über dies und jenes, machen Fotos und wer-weissen über das Wetter in der Ferne. Bis Carbon ist die Sicht sehr gut und der Himmel blau, dahinter fängt die Bewölkung an und das Terrain steigt rasch auf 10000ft an. Das Wetter verschlechtert sich nun zusehends. Die meisten Gipfel der umliegenden Berge sind in Wolken und bei Soldier Summit, auf gut 9000ft fliegen wir hart an der Wolkenuntergrenze. Nun ist es uns nicht mehr ums lockere Plaudern: Nick ruft laufend auf seinem Pad die neuesten Wetterdaten und das Wolkenradar ab, ich konzentriere mich aufs Fliegen und navigierte mit dem GNS430 von Punkt zu Punkt. Wir sind gezwungen, in den Tälern unter der Wolkendecke zu fliegen, oftmals kaum 500ft über Grund. Spätestens jetzt wäre mein persönliches Minimum erreicht und ich würde mich zurück nach Carbon machen. Von Kessel zu Kessel kämpfen wir uns weiter, müssen einige Male umdrehen um dann fest zu stellen, dass 'in the meantime it closed in behind us'. Nick ist nun (auch) spürbar angespannt und meint: 'Worst case we just land on one of the roads, there is not much traffic'. Das stimmt, es gibt genügend leere Strassen und mit der Husky wäre auch eine Zwischenlandung auf einem der Felder kein Problem. Ich halte permanent Ausschau nach geeigneten Notlandeplätzen während wir immer mehr ins Gebirge kommen.
Bei Strawberry Reservoir senkt sich die Wolkendecke nochmals und wir sind plötzlich in starkem Regen mit minimaler Sicht. 'Daniel Pass is straight ahead, if we can pass it we'll get to Logan. Try to follow the road!' instruiert mich Nick. Jetzt komme ich wirklich an meine Grenzen. Wir fliegen in strömendem Regen vielleicht 150ft über den Autos auf Daniel Pass zu, wo die Wolken offensichtlich aufliegen. Die Berge links und rechts sind in Wolken und bis zu 10000ft hoch. Mir passt das nicht: 'That's not gonna work, Nick, the pass is in clouds!' - 'Do a hard right turn right on the pass, just before the clouds, there is a little valley to fly in, then turn hard left again and down on the highway!'. Nick kennt die Route offensichtlich wirklich sehr gut! Die Wolken liegen nämlich nicht auf dem Pass auf, sondern hängen in einer kleinen Senke genau dahinter. Wer sich also täuschen lässt und einfach der gewundenen Strasse nach fliegt gerät nach der Passhöhe plötzlich in die Wolken und fliegt möglicherweise in den dahinterliegenden Berg, da es kaum Platz zum Umdrehen hat. Just auf Passhöhe mache ich eine scharfe Rechtskurve und drücke die Nase stark nach unten. Das 'Valley' ist eigentlich nur eine kleine (freie) Senke mit einem 'Ausgang' auf der linken Seite. Dank einer Sinkrate von 1000ft/min bleiben wir knapp unter den Wolken und nach einer steilen Linkskurve sind wir tatsächlich wieder auf dem Highway und sehen weit ins Tal Richtung Heber. 'Well done - now we'll make it, it's all lower valleys from here to Logan' lässt mich Nick erleichtert wissen. Und tatsächlich: Das Wetter ist zwar weiterhin sehr schlecht und es regnet immer mal wieder, aber wir bleiben jederzeit unter den Wolken und die Sicht ist ok. Kurz nach Mittag landen wir in strömendem Regen in Logan. Anscheinend haben wir wirklich Glück gehabt. Es wird uns berichtet, dass es nicht fliegbar war die letzten beiden Tage und dass es auch am heutigen Nachmittag wieder 'really bad' werden soll.
Wir packen aus, erledigen das Administrative und ich gehe noch gemütlich Mittagessen mit Nick in Logan, bevor er mich im schönen Zentrum von Salt Lake City verabschiedet. Am Abend nehme ich dann die letzte Maschine von Salt Lake City (SLC) nach San Diego (SAN).
Was nehme ich mit?
Eine sehr gute Erfahrung mit LEAviation und Nick. Es hat alles zuverlässig funktioniert zu fairen Konditionen und Nick ist ein sehr begabter Instruktor und vorbehaltlos zu empfehlen. Die Husky, na ja, Tailwheel ist nicht unbedingt mein Ding und ich sehe den Back-Country-Vorteil auch nicht wirklich, zumal ich auf allen Plätzen auch mit einer normalen C172 (ev. mit grösseren Rädern) gut bedient gewesen wäre. Eine gern gemachte Erfahrung war's, aber die Tailwheel-Ausbildung hat für mich sicher keine Priorität. Erlebnis Back Country Utah? Unschlagbar! Super Strips im Nirgendwo, traumhafte, naturbelassene Plätze mit phänomenaler Kulisse, ein must-come-again für mehrere Tage (bei besserem Wetter) und mit Zelt und Grill! Zum Thema STOL und Mountain&Canyon Flying: In Sachen STOL Training sind die USA meiner Meinung nach der falsche Ort. Buttwil, Beromünster oder Hausen (ganz zu schweigen von den französischen Altiport) sind von Länge, Beschaffenheit und Anflug her weit anspruchsvoller als die schwierigsten Pisten, die ich in den USA bisher gesehen habe. Dafür haben es die Berge in sich. Auch wenn man sich die Alpen gewöhnt ist stellen die Rockies bzw. Sierras mit ihren unzähligen 13000ft+ hohen Gipfeln schon nochmals eine zusätzliche Challenge dar. Die raschen und heftigen Wetter- und Sichtwechsel in unbekanntem Gebiet haben mich sehr gefordert. Alles in Allem drei sehr lehrreiche Tage! Thanks Nick!
Am nächsten Tag hat sich das schlechte Wetter in Southern Utah bereits verzogen. Die lokalen Voraussagen sind super für die Region Canyonlands. Anders sieht es weiter im Norden aus. Das Tiefdruckgebiet hat sich in der Region Salt Lake festgesetzt und die Ausläufer mit Nebel, Regen und tiefen Wolkendecken reichen bis weit über das Wasatch Plateau Richtung Südosten. Wir gehen ein paar Szenarien durch: Entweder Richtung Las Vegas und dann im Valley Richtung Norden. Das wäre ein riesiger Umweg, aber die sicherste Variante. Eine weitere Möglichkeit wäre, das unsichere Wetter von Norden her via Idaho zu umfliegen. Da kommen wir aber in die Berge, wo es wahrscheinlich schneit. Die direkte Variante führt uns sozusagen 'in the eye of the storm' - sprich - quer durch das Wetter. Das wäre die kürzeste Variante und wir hätten eine Chance, es vor dem Mittag bis nach Logan zu schaffen. Wir müssten aber irgendwann zwischen 10 Uhr und 12 Uhr eine Lücke zwischen Carbon und Heber erwischen, so dass wir den Daniel Pass auf 8500ft queren könnten. Die Wolkenuntergrenze ist bis Mittag mit 8500ft prognostiziert, nachher mit 6000ft. Wenn dieser Plan nicht klappt, dann sieht es schlecht aus für meinen Flug von SLC nach San Diego am Abend. Nick bietet mir deshalb an, falls alle Stricke reissen, mich direkt nach Las Vegas oder sogar San Diego zu fliegen. Das ist zwar eine sehr faire, aber auch sehr teure Lösung. Mangels Alternativen entschliessen wir uns, es zu versuchen.
Kurz vor 10 Uhr starten wir bei strahlend blauem Himmel in Moab. Wir fliegen nach Nordwesten, vorbei an den Ausläufern des Capitol Reef National Park entlang der Patmos Mountains. Eine wunderschöne Gegend, wo es auch ein paar weitere Bushplätze anzufliegen gäbe... Wir sind guter Dinge und plaudern über dies und jenes, machen Fotos und wer-weissen über das Wetter in der Ferne. Bis Carbon ist die Sicht sehr gut und der Himmel blau, dahinter fängt die Bewölkung an und das Terrain steigt rasch auf 10000ft an. Das Wetter verschlechtert sich nun zusehends. Die meisten Gipfel der umliegenden Berge sind in Wolken und bei Soldier Summit, auf gut 9000ft fliegen wir hart an der Wolkenuntergrenze. Nun ist es uns nicht mehr ums lockere Plaudern: Nick ruft laufend auf seinem Pad die neuesten Wetterdaten und das Wolkenradar ab, ich konzentriere mich aufs Fliegen und navigierte mit dem GNS430 von Punkt zu Punkt. Wir sind gezwungen, in den Tälern unter der Wolkendecke zu fliegen, oftmals kaum 500ft über Grund. Spätestens jetzt wäre mein persönliches Minimum erreicht und ich würde mich zurück nach Carbon machen. Von Kessel zu Kessel kämpfen wir uns weiter, müssen einige Male umdrehen um dann fest zu stellen, dass 'in the meantime it closed in behind us'. Nick ist nun (auch) spürbar angespannt und meint: 'Worst case we just land on one of the roads, there is not much traffic'. Das stimmt, es gibt genügend leere Strassen und mit der Husky wäre auch eine Zwischenlandung auf einem der Felder kein Problem. Ich halte permanent Ausschau nach geeigneten Notlandeplätzen während wir immer mehr ins Gebirge kommen.
Bei Strawberry Reservoir senkt sich die Wolkendecke nochmals und wir sind plötzlich in starkem Regen mit minimaler Sicht. 'Daniel Pass is straight ahead, if we can pass it we'll get to Logan. Try to follow the road!' instruiert mich Nick. Jetzt komme ich wirklich an meine Grenzen. Wir fliegen in strömendem Regen vielleicht 150ft über den Autos auf Daniel Pass zu, wo die Wolken offensichtlich aufliegen. Die Berge links und rechts sind in Wolken und bis zu 10000ft hoch. Mir passt das nicht: 'That's not gonna work, Nick, the pass is in clouds!' - 'Do a hard right turn right on the pass, just before the clouds, there is a little valley to fly in, then turn hard left again and down on the highway!'. Nick kennt die Route offensichtlich wirklich sehr gut! Die Wolken liegen nämlich nicht auf dem Pass auf, sondern hängen in einer kleinen Senke genau dahinter. Wer sich also täuschen lässt und einfach der gewundenen Strasse nach fliegt gerät nach der Passhöhe plötzlich in die Wolken und fliegt möglicherweise in den dahinterliegenden Berg, da es kaum Platz zum Umdrehen hat. Just auf Passhöhe mache ich eine scharfe Rechtskurve und drücke die Nase stark nach unten. Das 'Valley' ist eigentlich nur eine kleine (freie) Senke mit einem 'Ausgang' auf der linken Seite. Dank einer Sinkrate von 1000ft/min bleiben wir knapp unter den Wolken und nach einer steilen Linkskurve sind wir tatsächlich wieder auf dem Highway und sehen weit ins Tal Richtung Heber. 'Well done - now we'll make it, it's all lower valleys from here to Logan' lässt mich Nick erleichtert wissen. Und tatsächlich: Das Wetter ist zwar weiterhin sehr schlecht und es regnet immer mal wieder, aber wir bleiben jederzeit unter den Wolken und die Sicht ist ok. Kurz nach Mittag landen wir in strömendem Regen in Logan. Anscheinend haben wir wirklich Glück gehabt. Es wird uns berichtet, dass es nicht fliegbar war die letzten beiden Tage und dass es auch am heutigen Nachmittag wieder 'really bad' werden soll.
Wir packen aus, erledigen das Administrative und ich gehe noch gemütlich Mittagessen mit Nick in Logan, bevor er mich im schönen Zentrum von Salt Lake City verabschiedet. Am Abend nehme ich dann die letzte Maschine von Salt Lake City (SLC) nach San Diego (SAN).
Was nehme ich mit?
Eine sehr gute Erfahrung mit LEAviation und Nick. Es hat alles zuverlässig funktioniert zu fairen Konditionen und Nick ist ein sehr begabter Instruktor und vorbehaltlos zu empfehlen. Die Husky, na ja, Tailwheel ist nicht unbedingt mein Ding und ich sehe den Back-Country-Vorteil auch nicht wirklich, zumal ich auf allen Plätzen auch mit einer normalen C172 (ev. mit grösseren Rädern) gut bedient gewesen wäre. Eine gern gemachte Erfahrung war's, aber die Tailwheel-Ausbildung hat für mich sicher keine Priorität. Erlebnis Back Country Utah? Unschlagbar! Super Strips im Nirgendwo, traumhafte, naturbelassene Plätze mit phänomenaler Kulisse, ein must-come-again für mehrere Tage (bei besserem Wetter) und mit Zelt und Grill! Zum Thema STOL und Mountain&Canyon Flying: In Sachen STOL Training sind die USA meiner Meinung nach der falsche Ort. Buttwil, Beromünster oder Hausen (ganz zu schweigen von den französischen Altiport) sind von Länge, Beschaffenheit und Anflug her weit anspruchsvoller als die schwierigsten Pisten, die ich in den USA bisher gesehen habe. Dafür haben es die Berge in sich. Auch wenn man sich die Alpen gewöhnt ist stellen die Rockies bzw. Sierras mit ihren unzähligen 13000ft+ hohen Gipfeln schon nochmals eine zusätzliche Challenge dar. Die raschen und heftigen Wetter- und Sichtwechsel in unbekanntem Gebiet haben mich sehr gefordert. Alles in Allem drei sehr lehrreiche Tage! Thanks Nick!
Auf nach Southern Calfornia - da wo die Sonne immer scheint!
Briefing bei PlusOne und Miramar Airshow
Ich treffe pünktlich um 9 Uhr zum Briefing in Palomar ein. Talisha und ein weiterer Club-Neuling sind schon da und wir erhalten innert einer knappen Stunde alle notwendigen Infos, die ein neues Club Mitglied so braucht: Wie das online Buchungs- und Zahlungssystem zu nutzen ist, Zugangscodes, die Regeln im Umgang mit den Flugzeugen, wichtige Kontaktadressen und -angaben, Administratives. Nach ein paar Unterschriften bedanke ich mich und fahre zur nahen Miramar Naval Air Station im Norden von San Diego. Miramar wurde vor allem durch den Film 'Top Gun' bekannt als 'Fighter Town USA' und war Jahrzehnte lang die Ausbildungsstätte der besten Marineflieger der USA, der Top Gun. In den 2000er Jahren ist Top Gun umgezogen nach China Lake und nun ist Miramar Home of the 3rd Marine Aircraft Wing. Jedes Jahr im September findet eine grosse Flugshow statt, dieses Jahr speziell zum 100-jährigen Jubiläum der Marinefliegerei. Entsprechend beeindruckend ist das Programm und Display. Kurz nach 11 Uhr stehe ich schon (in brütender Hitze) auf dem riesigen Vorfeld und bestaune die gigantische Ausstellung an Flugzeugen und Armeematerial. Vom Stearman bis zum B-2 Bomber, diverse Panzer, gepanzerte Fahrzeuge, Boote, Artillerie, dazu AC/DC aus den zahlreichen Lautsprechern, Fallschirmspringer, die vom Himmel fallen - Spektakel pur, und das den ganzen Tag. Alles ist top organisiert und orchestriert, Fliegdemo reiht sich an Fliegerdemo, die Marines zeigen eine spektakuläre 'Hot Mission Demo' - Bomblets, Feuer und Rauch inklusive. Dann unter Trommelwirbel und frenetischem Applaus die lang erwartete F-35 Lightning Demo (sehr beeindruckend) und schliesslich noch die Blue Angels. Mehr und besser geht wirklich nicht - dagegen ist die Air14 in Payerne ein Kindergeburtstag gewesen. Und der war ja schon toll... Nach den Blue Angels mache ich mich auf den Weg nach Montgomery.
Ich treffe pünktlich um 9 Uhr zum Briefing in Palomar ein. Talisha und ein weiterer Club-Neuling sind schon da und wir erhalten innert einer knappen Stunde alle notwendigen Infos, die ein neues Club Mitglied so braucht: Wie das online Buchungs- und Zahlungssystem zu nutzen ist, Zugangscodes, die Regeln im Umgang mit den Flugzeugen, wichtige Kontaktadressen und -angaben, Administratives. Nach ein paar Unterschriften bedanke ich mich und fahre zur nahen Miramar Naval Air Station im Norden von San Diego. Miramar wurde vor allem durch den Film 'Top Gun' bekannt als 'Fighter Town USA' und war Jahrzehnte lang die Ausbildungsstätte der besten Marineflieger der USA, der Top Gun. In den 2000er Jahren ist Top Gun umgezogen nach China Lake und nun ist Miramar Home of the 3rd Marine Aircraft Wing. Jedes Jahr im September findet eine grosse Flugshow statt, dieses Jahr speziell zum 100-jährigen Jubiläum der Marinefliegerei. Entsprechend beeindruckend ist das Programm und Display. Kurz nach 11 Uhr stehe ich schon (in brütender Hitze) auf dem riesigen Vorfeld und bestaune die gigantische Ausstellung an Flugzeugen und Armeematerial. Vom Stearman bis zum B-2 Bomber, diverse Panzer, gepanzerte Fahrzeuge, Boote, Artillerie, dazu AC/DC aus den zahlreichen Lautsprechern, Fallschirmspringer, die vom Himmel fallen - Spektakel pur, und das den ganzen Tag. Alles ist top organisiert und orchestriert, Fliegdemo reiht sich an Fliegerdemo, die Marines zeigen eine spektakuläre 'Hot Mission Demo' - Bomblets, Feuer und Rauch inklusive. Dann unter Trommelwirbel und frenetischem Applaus die lang erwartete F-35 Lightning Demo (sehr beeindruckend) und schliesslich noch die Blue Angels. Mehr und besser geht wirklich nicht - dagegen ist die Air14 in Payerne ein Kindergeburtstag gewesen. Und der war ja schon toll... Nach den Blue Angels mache ich mich auf den Weg nach Montgomery.
Ein paar Nacht touch and go's mit 'Sully'
Um 17:30 Uhr treffe ich mich wie abgemacht mit Wes in Montgomery MYF. Wes ist ein 70-jähriger Navy und Delta Pilot und (mit seinem weissen Schnauz) eine optisch perfekte Kopie von Sully Sullenberger, dem legendären USAirways Piloten, der 2011 einen Airbus A320 erfolgreich im Hudson gelandet hat. Der alte Hase ist spür- und sichtbar von altem Schrot und Korn. Er hat über 20'000 Flugstunden auf dem Buckel, ist bereits im Vietnamkrieg geflogen und war nachher 20 Jahre als Navy Pilot in Miramar stationiert. Seit 1978 ist er Fluglehrer. Diesem Mann kann ich mit meinen 250h natürlich nichts vormachen. Ich werde herzlich begrüsst und nach einem kurzen Smalltalk über die Airshow geht es rasch und ernst zur Sache. Die wenigen Formalitäten sind schnell erledigt und wir fangen gleich mit dem Pre-flighten der C172/180 an. Sofort fällt mir auf, dass Wes alles sehr ruhig und überlegt angeht und ausgesprochen gut vorbereitet ist. Sämtliche Unterlagen und Formulare sind griffbereit, NOTAMs studiert, Wetter konsultiert etc. 'You just do what you're used to do and I'll watch you' ist seine einzige Anweisung, dann lässt er mich machen. Ich schaue mir die schöne Maschine gründlich an. Leider - wie erwartet - trügt der Schein. Zwar hat die 1981er Cessna einen neuen Anstrich und sieht recht ansprechend aus, hinter der schönen Fassade bröckelt es aber: Das Motorenöl ist pechschwarz und zu knapp, die 50h-Kontrolle längst überfällig. Zudem liegt der Strut fast auf, die Reifen am Hauptfahrwerk sind abgefahren, die Türe lässt sich nicht abschliessen und die Instrumentenbeleuchtung geht nicht. Eine Check List, die den Namen verdient, suche ich ebenfalls erfolglos. Einzig eine zerknitterte und x-Mal kopierte CheckMate Version für ein anderes 172er Modell ist in einer Seitentasche zu finden. Wes händigt mir 'seine' Checkliste aus. Ebenfalls eine Schreibmaschinenversion aus den 80ern mit Handnotizen, aber immerhin getestet und bewährt. Mit den Tankanzeigen stimmt auch etwas nicht. Die Tanks müssten gemäss den Nadeln randvoll sein, jedoch ist der rechte Tank höchstens 3/4 voll, der linke halbleer. Nach dem preflight bespreche ich alle Mängel mit Wes. 'These are all no show-stoppers but you might want some of the things checked' ist sein überlegter Kommentar. Am meisten macht mir der Strut Sorgen. Mit zu wenig Federweg wird jede Landung zum Eiertanz: Einmal hart aufsetzen und die Dämpfung schlägt durch - und dann wird's teuer. Öl muss auch rein, oder besser gleich gewechselt werden und die fehlende Instrumentenbeleuchtung ist für Nachflüge auch nicht grad optimal.
Wes ruft gleich vor Ort den Eigentümer an und der verspricht 'Strut and Oil will be looked after in the next couple of days'. Sonst ist N5268K ein sehr angenehmes Gefährt, der Motor springt sofort an und läuft seidenweich, alle wichtigen Instrumente funktionieren einwandfrei. Nach einem kurzen Route-Brief machen wir uns auf den Weg: 'Montgomery Ground, Cessna 5268K @ Gibbs for a night VFR to Gillispie with Information Romeo, ready for taxi' - und los geht's.
Night circuits in Gillispie SEE und Montgomery MYF
Es ist ein ruhiger Abend mit wenig Verkehr und toller Sicht in San Diego. Wir steigen auf 3000ft und drehen Richtung Gillispie KSEE. Wes lässt mich machen und redet mir kaum drein. Mal ein Hinweis zum Engine Management, ein Vorschlag zu den Procedures oder eine Korrektur zum Funk, aber alles sehr unaufgeregt. Wichtig ist ihm, dass ich mich auskenne und jederzeit genau weiss, wo ich bin und wie die Lufträume um mich herum sind. Er zeigt mir alle wichtigen geografischen Merkpunkte: Highways, Stadien, Malls, Berge, Flugplätze. 'You must know where exactly you are at any time'. Schliesslich ist gleich nördlich von Montgomery der Class B von Miramar, darüber und südlich sind San Diego International An- und Abflüge. Also wenig Toleranz für Fehler. In der Praxis ist die Orientierung aber nicht so schwer wie es der Blick auf die Karte vermuten lässt. Schon nach ein paar Minuten wechseln wir auf Gillispie TWR und erhalten bereits aus 5 Meilen das 'cleared for the option'. Unterdessen ist es dunkel, drinnen wie draussen. Die flackernde Leselampe auf der Pilotenseite genügt, damit ich den ASI halbwegs ablesen kann und als backup haben wir den GS ja auch noch auf dem GNS430. Nachtflug nach Gefühl. Die Landungen gelingen mir gut, ich flare sehr lange, damit das Bugrad schonend aufsetzt. Nach ein paar T/G versuchen wir's auch noch ohne Landing Light und Flaps und machen uns dann auf den Rückweg nach MYF. Wes (und ich auch) ist zufrieden: 'You're doing well'.
Wir machen ab, dass wir uns am nächsten Tag auf den Mittag treffen und dann nach Santa Barbara SBA zum Znacht fliegen. Ich soll mich 'thoroughly prepare' für den Flug nach Santa Barbara.
Um 17:30 Uhr treffe ich mich wie abgemacht mit Wes in Montgomery MYF. Wes ist ein 70-jähriger Navy und Delta Pilot und (mit seinem weissen Schnauz) eine optisch perfekte Kopie von Sully Sullenberger, dem legendären USAirways Piloten, der 2011 einen Airbus A320 erfolgreich im Hudson gelandet hat. Der alte Hase ist spür- und sichtbar von altem Schrot und Korn. Er hat über 20'000 Flugstunden auf dem Buckel, ist bereits im Vietnamkrieg geflogen und war nachher 20 Jahre als Navy Pilot in Miramar stationiert. Seit 1978 ist er Fluglehrer. Diesem Mann kann ich mit meinen 250h natürlich nichts vormachen. Ich werde herzlich begrüsst und nach einem kurzen Smalltalk über die Airshow geht es rasch und ernst zur Sache. Die wenigen Formalitäten sind schnell erledigt und wir fangen gleich mit dem Pre-flighten der C172/180 an. Sofort fällt mir auf, dass Wes alles sehr ruhig und überlegt angeht und ausgesprochen gut vorbereitet ist. Sämtliche Unterlagen und Formulare sind griffbereit, NOTAMs studiert, Wetter konsultiert etc. 'You just do what you're used to do and I'll watch you' ist seine einzige Anweisung, dann lässt er mich machen. Ich schaue mir die schöne Maschine gründlich an. Leider - wie erwartet - trügt der Schein. Zwar hat die 1981er Cessna einen neuen Anstrich und sieht recht ansprechend aus, hinter der schönen Fassade bröckelt es aber: Das Motorenöl ist pechschwarz und zu knapp, die 50h-Kontrolle längst überfällig. Zudem liegt der Strut fast auf, die Reifen am Hauptfahrwerk sind abgefahren, die Türe lässt sich nicht abschliessen und die Instrumentenbeleuchtung geht nicht. Eine Check List, die den Namen verdient, suche ich ebenfalls erfolglos. Einzig eine zerknitterte und x-Mal kopierte CheckMate Version für ein anderes 172er Modell ist in einer Seitentasche zu finden. Wes händigt mir 'seine' Checkliste aus. Ebenfalls eine Schreibmaschinenversion aus den 80ern mit Handnotizen, aber immerhin getestet und bewährt. Mit den Tankanzeigen stimmt auch etwas nicht. Die Tanks müssten gemäss den Nadeln randvoll sein, jedoch ist der rechte Tank höchstens 3/4 voll, der linke halbleer. Nach dem preflight bespreche ich alle Mängel mit Wes. 'These are all no show-stoppers but you might want some of the things checked' ist sein überlegter Kommentar. Am meisten macht mir der Strut Sorgen. Mit zu wenig Federweg wird jede Landung zum Eiertanz: Einmal hart aufsetzen und die Dämpfung schlägt durch - und dann wird's teuer. Öl muss auch rein, oder besser gleich gewechselt werden und die fehlende Instrumentenbeleuchtung ist für Nachflüge auch nicht grad optimal.
Wes ruft gleich vor Ort den Eigentümer an und der verspricht 'Strut and Oil will be looked after in the next couple of days'. Sonst ist N5268K ein sehr angenehmes Gefährt, der Motor springt sofort an und läuft seidenweich, alle wichtigen Instrumente funktionieren einwandfrei. Nach einem kurzen Route-Brief machen wir uns auf den Weg: 'Montgomery Ground, Cessna 5268K @ Gibbs for a night VFR to Gillispie with Information Romeo, ready for taxi' - und los geht's.
Night circuits in Gillispie SEE und Montgomery MYF
Es ist ein ruhiger Abend mit wenig Verkehr und toller Sicht in San Diego. Wir steigen auf 3000ft und drehen Richtung Gillispie KSEE. Wes lässt mich machen und redet mir kaum drein. Mal ein Hinweis zum Engine Management, ein Vorschlag zu den Procedures oder eine Korrektur zum Funk, aber alles sehr unaufgeregt. Wichtig ist ihm, dass ich mich auskenne und jederzeit genau weiss, wo ich bin und wie die Lufträume um mich herum sind. Er zeigt mir alle wichtigen geografischen Merkpunkte: Highways, Stadien, Malls, Berge, Flugplätze. 'You must know where exactly you are at any time'. Schliesslich ist gleich nördlich von Montgomery der Class B von Miramar, darüber und südlich sind San Diego International An- und Abflüge. Also wenig Toleranz für Fehler. In der Praxis ist die Orientierung aber nicht so schwer wie es der Blick auf die Karte vermuten lässt. Schon nach ein paar Minuten wechseln wir auf Gillispie TWR und erhalten bereits aus 5 Meilen das 'cleared for the option'. Unterdessen ist es dunkel, drinnen wie draussen. Die flackernde Leselampe auf der Pilotenseite genügt, damit ich den ASI halbwegs ablesen kann und als backup haben wir den GS ja auch noch auf dem GNS430. Nachtflug nach Gefühl. Die Landungen gelingen mir gut, ich flare sehr lange, damit das Bugrad schonend aufsetzt. Nach ein paar T/G versuchen wir's auch noch ohne Landing Light und Flaps und machen uns dann auf den Rückweg nach MYF. Wes (und ich auch) ist zufrieden: 'You're doing well'.
Wir machen ab, dass wir uns am nächsten Tag auf den Mittag treffen und dann nach Santa Barbara SBA zum Znacht fliegen. Ich soll mich 'thoroughly prepare' für den Flug nach Santa Barbara.
'Thoroughly prepare' heisst, sich RICHTIG gut vorzubereiten!
Als ich am Mittag auf dem Platz eintreffe zeigt das Thermometer bei Gibbs schon wieder gut 90F. Wes ist bereits da und hat den preflight auch schon gemacht. Leider (was für eine Überraschung) war kein Mechaniker auf Platz der sich Strut und Öl hätte anschauen können. 'The aircraft will be alright let's have a look at your prep' fordert mich Wes auf. Ich habe mich - für meine Verhältnisse - ordentlich vorbereitet und die Lufträume studiert, die Flugplätze auf dem Weg angeschaut und bin mögliche Routen durchgegangen. Der erfahrene Airliner schaut mich nach meinen kurzen Ausführungen nur ungläubig an: 'I don't think that's enough! And you might want to make a VFR flightplan for the route, we're flying in various class C and B airspaces'. Ok, anscheinend habe ich das Unterfangen unterschätzt... Wes ist natürlich top vorbereitet: Er hat alle VFR und IFR Routen studiert, kennt sämtliche NOTAMs und Meldepunkte, weiss welche Lufträume aktiviert sind und in welchen Höhen, hat die Winde auf allen VFR levels bis FL100 studiert, kennt die An- und Abflugrouten der Plätze auf dem Weg, hat Notlandeflächen im Hinterkopf etc. etc. 'You cannot fly through the San Diego and LA airspaces without being prepared for all possibilities. And you need to be way ahead of the game - at all times!' ermahnt er mich. Na, da bin ich froh, dass Wes mich nun gründlich nach-brieft. Im Anschluss 'muss' ich einen VFR flight plan aufgeben, das sei eine gute Übung für mich. Ich rufe also bei WX Brief an und bin gut 10 Minuten am Telefon mit dem Briefer. Dann ist alles bereit und wir starten Richtung Santa Barbara.
Airport hopping und quer über LAX - Von MYF nach SBA
Den Wegflug machen wir wieder nach Osten über Gillispie, umfliegen den Class Bravo von Miramar und drehen dann Richtung Ramona zum ersten T/G. Vorbei an Palomar fliegen wir dann bei Carlsbad auf das offene Meer hinaus und steigen auf 6000ft für 'some airwork'. Nach dem HASELL check und einem sauberen set up machen wir ein paar approach to stall und stalls in verschiedenen Konfigurationen, steep curves, Hammerheads etc. Ich fühle mich sehr wohl mit dem Handling und 68K ist noch gutmütiger, als ich man sich das von 172ern eh schon gewöhnt ist. 'You would have a hard time to get her into a spin, and she'd probably recover almost on her own' kommentiert Wes. Leider kommt ein weiterer Mängel der Maschine zum Vorschein: Stallhorn - Fehlanzeige. Schade, so ein tolles Flugzeug und so schlecht gewartet. Wir schliessen die Arbeiten ab und drehen Richtung LA. Ich bin beeindruckt, wie konzentriert und 'way ahead of the airplane' Wes permanent ist. Er navigiert mit iPad, GNS 430 und VOR parallel, nutzt das integrierte TCAS, hört auf 2 Funkfrequenzen gleichzeitig mit, beobachtet Wolken/Wind/Wetter, kontrolliert die Instrumente, leant nach und hat dabei auch immer noch ein Auge auf mich. 40 Jahre Erfahrung im Cockpit... Einige Meilen vor der Küste geht's Richtung Dana Point, wo wir mit John Wayne TWR Kontakt aufnehmen mit dem 'request for a touch and go or a stop and go - if possible'. John Wayne (Orange County SNA) ist einer der grösseren Regionalflugplätze im LA Basin mit Direktflügen in alle grossen Städte der USA. Entsprechend beschäftigt ist der Controller und ich bin überrascht, als wir in der Base sogar ein 'cleared for the option' erhalten. Typisch USA eben, GA gehört dazu und hat das gleiche Gewicht wie die 'Grossen'. Im final werden wir noch nach der gewünschten Abflugroute gefragt und ich wünsche 'direct FERMY and then through the LAX Class Bravo on the coastal route northbound'. Alles kein Problem! Wenn es nur in Zürich so einfach wäre! Wir machen ein stop and go auf RWY 20R, bekommen einen Sqwak, eine Höhe und das direkte Heading nach FERMY. Rechtzeitig melde ich uns bei SoCal Approach an und wir erhalten umgehend das 'you are cleared through the LA class Bravo at 6500ft'.
Dann fliegen wir alles der Küste entlang und dann genau overhead Los Angeles International LAX mit Blick auf Santa Monica Pier und bis zu den Hollywood Mountains. Das LA Basin ist einfach nur riiiesig. Wir werden von Sector zu Sector weiter gegeben und bei Pacific Palisades verlangen wir ein 'direct' aber 'along the coast' via Oxnard to SBA. Auch das klappt alles problemlos und um 16:30 Uhr landen wir in SBA. Nach diesem lehrreichen Flug laufen wir zu Fuss zum nahen Beachside Cafe, wo Wes uns einen Tisch mit Meersicht zum Znacht reserviert hat. Während dem Dinner erfahre ich viel Persönliches und aus dem Pilotenleben von Cpt Weesner. Er erzählt mir von seiner Zeit als Pilot im Vietnamkonflikt, den langen Jahren auf allen möglichen Kontinenten als Marineflieger und schliesslich von seinen Erfahrungen auf der Miramar NAS. Nach der Zeit beim Militär war Wes über 20 Jahre Captain bei Delta (they treated me well), hat sich in den 70ern ein Haus bei Coronado gekauft (lucky punch) und eine Familie gross gezogen. Genügend Stoff für mehr als ein Abendessen...
Als ich am Mittag auf dem Platz eintreffe zeigt das Thermometer bei Gibbs schon wieder gut 90F. Wes ist bereits da und hat den preflight auch schon gemacht. Leider (was für eine Überraschung) war kein Mechaniker auf Platz der sich Strut und Öl hätte anschauen können. 'The aircraft will be alright let's have a look at your prep' fordert mich Wes auf. Ich habe mich - für meine Verhältnisse - ordentlich vorbereitet und die Lufträume studiert, die Flugplätze auf dem Weg angeschaut und bin mögliche Routen durchgegangen. Der erfahrene Airliner schaut mich nach meinen kurzen Ausführungen nur ungläubig an: 'I don't think that's enough! And you might want to make a VFR flightplan for the route, we're flying in various class C and B airspaces'. Ok, anscheinend habe ich das Unterfangen unterschätzt... Wes ist natürlich top vorbereitet: Er hat alle VFR und IFR Routen studiert, kennt sämtliche NOTAMs und Meldepunkte, weiss welche Lufträume aktiviert sind und in welchen Höhen, hat die Winde auf allen VFR levels bis FL100 studiert, kennt die An- und Abflugrouten der Plätze auf dem Weg, hat Notlandeflächen im Hinterkopf etc. etc. 'You cannot fly through the San Diego and LA airspaces without being prepared for all possibilities. And you need to be way ahead of the game - at all times!' ermahnt er mich. Na, da bin ich froh, dass Wes mich nun gründlich nach-brieft. Im Anschluss 'muss' ich einen VFR flight plan aufgeben, das sei eine gute Übung für mich. Ich rufe also bei WX Brief an und bin gut 10 Minuten am Telefon mit dem Briefer. Dann ist alles bereit und wir starten Richtung Santa Barbara.
Airport hopping und quer über LAX - Von MYF nach SBA
Den Wegflug machen wir wieder nach Osten über Gillispie, umfliegen den Class Bravo von Miramar und drehen dann Richtung Ramona zum ersten T/G. Vorbei an Palomar fliegen wir dann bei Carlsbad auf das offene Meer hinaus und steigen auf 6000ft für 'some airwork'. Nach dem HASELL check und einem sauberen set up machen wir ein paar approach to stall und stalls in verschiedenen Konfigurationen, steep curves, Hammerheads etc. Ich fühle mich sehr wohl mit dem Handling und 68K ist noch gutmütiger, als ich man sich das von 172ern eh schon gewöhnt ist. 'You would have a hard time to get her into a spin, and she'd probably recover almost on her own' kommentiert Wes. Leider kommt ein weiterer Mängel der Maschine zum Vorschein: Stallhorn - Fehlanzeige. Schade, so ein tolles Flugzeug und so schlecht gewartet. Wir schliessen die Arbeiten ab und drehen Richtung LA. Ich bin beeindruckt, wie konzentriert und 'way ahead of the airplane' Wes permanent ist. Er navigiert mit iPad, GNS 430 und VOR parallel, nutzt das integrierte TCAS, hört auf 2 Funkfrequenzen gleichzeitig mit, beobachtet Wolken/Wind/Wetter, kontrolliert die Instrumente, leant nach und hat dabei auch immer noch ein Auge auf mich. 40 Jahre Erfahrung im Cockpit... Einige Meilen vor der Küste geht's Richtung Dana Point, wo wir mit John Wayne TWR Kontakt aufnehmen mit dem 'request for a touch and go or a stop and go - if possible'. John Wayne (Orange County SNA) ist einer der grösseren Regionalflugplätze im LA Basin mit Direktflügen in alle grossen Städte der USA. Entsprechend beschäftigt ist der Controller und ich bin überrascht, als wir in der Base sogar ein 'cleared for the option' erhalten. Typisch USA eben, GA gehört dazu und hat das gleiche Gewicht wie die 'Grossen'. Im final werden wir noch nach der gewünschten Abflugroute gefragt und ich wünsche 'direct FERMY and then through the LAX Class Bravo on the coastal route northbound'. Alles kein Problem! Wenn es nur in Zürich so einfach wäre! Wir machen ein stop and go auf RWY 20R, bekommen einen Sqwak, eine Höhe und das direkte Heading nach FERMY. Rechtzeitig melde ich uns bei SoCal Approach an und wir erhalten umgehend das 'you are cleared through the LA class Bravo at 6500ft'.
Dann fliegen wir alles der Küste entlang und dann genau overhead Los Angeles International LAX mit Blick auf Santa Monica Pier und bis zu den Hollywood Mountains. Das LA Basin ist einfach nur riiiesig. Wir werden von Sector zu Sector weiter gegeben und bei Pacific Palisades verlangen wir ein 'direct' aber 'along the coast' via Oxnard to SBA. Auch das klappt alles problemlos und um 16:30 Uhr landen wir in SBA. Nach diesem lehrreichen Flug laufen wir zu Fuss zum nahen Beachside Cafe, wo Wes uns einen Tisch mit Meersicht zum Znacht reserviert hat. Während dem Dinner erfahre ich viel Persönliches und aus dem Pilotenleben von Cpt Weesner. Er erzählt mir von seiner Zeit als Pilot im Vietnamkonflikt, den langen Jahren auf allen möglichen Kontinenten als Marineflieger und schliesslich von seinen Erfahrungen auf der Miramar NAS. Nach der Zeit beim Militär war Wes über 20 Jahre Captain bei Delta (they treated me well), hat sich in den 70ern ein Haus bei Coronado gekauft (lucky punch) und eine Familie gross gezogen. Genügend Stoff für mehr als ein Abendessen...
Nachtflug Santa Barbara (SBA) nach Montgomery (MYF) und meine erste IFR Stunde
Ein tolles Fischmenue (leider ohne Weisswein) später machen wir uns kurz vor Sunset auf den Rückweg zum Platz. Während es eindunkelt wird aufgetankt und Wes gibt einen IFR Flugplan auf. Er hat mich diesbezüglich während des Essens ausgiebig gebrieft ('you just try it, you'll do fine'). Als ich 5268K starte ist es bereits dunkel und ich bin froh hat mein FI 2 Taschenlampen eingepackt. Die Kommunikation mit Clearence Delivery klappt gut, nur mit den mir nicht bekannten IFR Meldepunkten habe ich etwas Mühe.
Schliesslich ist alles vorbereitet und wir erhalten das 'cleared IFR to MYF as filed, after departure fly RWY heading and climb 9500ft'. 9500ft? Das wird aber eine Weile dauern, schliesslich ist SBA auf Meereshöhe und wir rechnen mit 500-800ft/Min Steigrate! Tatsächlich gibt mir Departure gleich nach dem Start ein Hdg von 175 direct GOLET und wir fliegen aufs dunkle Meer hinaus. Das ist nun wirklich true IFR: Die Nacht ist absolut schwarz, es gibt keinen Horizont, keinen Mond oder sonstige Referenzpunkte. Ich muss mich voll auf die (sehr schlecht sichtbaren) Instrumente konzentrieren - Wings level, ASI 80kts, Hdg, zwischendurch leanen, Hdg, Speed, Wings... und dann wieder von vorne. Die anspruchsvollsten 15 Minuten in meiner bisherigen Fliegerkarriere. Wes lässt mich absichtlich schwitzen, sagt kein Wort. Endlich, wir sind auf 8000ft, kommt die Erlösung: '68K turn left heading 060, direct DEANO, maintain 8000ft for now'. Puuhh! Die Lichter von Ventura und Oxnard tauchen vor uns auf, die Orientierung ist nun kein Problem mehr. 'That was good but pretty tiring isn't it?'. Ja, das war's. Dafür ist der Rückflug ab jetzt die reinste Freude.
Als IFR werden wir auf 6500ft den IFR Routen nach quer über bzw. durch alle Lufträume gelotst. Als ich mich östlich von LAX bei LA Center anmelde springt gleich nach mir Swiss 41 (LAX-ZRH) auf die Frequenz. 'A landsman of you...' grinst Wes. Die Nacht ist absolut klar und das Lichtermeer im LA Basin unbeschreiblich. Über Riverside und Oceanside geht's direkt nach Montgomery. Was für ein tolles Erlebnis!
Ein tolles Fischmenue (leider ohne Weisswein) später machen wir uns kurz vor Sunset auf den Rückweg zum Platz. Während es eindunkelt wird aufgetankt und Wes gibt einen IFR Flugplan auf. Er hat mich diesbezüglich während des Essens ausgiebig gebrieft ('you just try it, you'll do fine'). Als ich 5268K starte ist es bereits dunkel und ich bin froh hat mein FI 2 Taschenlampen eingepackt. Die Kommunikation mit Clearence Delivery klappt gut, nur mit den mir nicht bekannten IFR Meldepunkten habe ich etwas Mühe.
Schliesslich ist alles vorbereitet und wir erhalten das 'cleared IFR to MYF as filed, after departure fly RWY heading and climb 9500ft'. 9500ft? Das wird aber eine Weile dauern, schliesslich ist SBA auf Meereshöhe und wir rechnen mit 500-800ft/Min Steigrate! Tatsächlich gibt mir Departure gleich nach dem Start ein Hdg von 175 direct GOLET und wir fliegen aufs dunkle Meer hinaus. Das ist nun wirklich true IFR: Die Nacht ist absolut schwarz, es gibt keinen Horizont, keinen Mond oder sonstige Referenzpunkte. Ich muss mich voll auf die (sehr schlecht sichtbaren) Instrumente konzentrieren - Wings level, ASI 80kts, Hdg, zwischendurch leanen, Hdg, Speed, Wings... und dann wieder von vorne. Die anspruchsvollsten 15 Minuten in meiner bisherigen Fliegerkarriere. Wes lässt mich absichtlich schwitzen, sagt kein Wort. Endlich, wir sind auf 8000ft, kommt die Erlösung: '68K turn left heading 060, direct DEANO, maintain 8000ft for now'. Puuhh! Die Lichter von Ventura und Oxnard tauchen vor uns auf, die Orientierung ist nun kein Problem mehr. 'That was good but pretty tiring isn't it?'. Ja, das war's. Dafür ist der Rückflug ab jetzt die reinste Freude.
Als IFR werden wir auf 6500ft den IFR Routen nach quer über bzw. durch alle Lufträume gelotst. Als ich mich östlich von LAX bei LA Center anmelde springt gleich nach mir Swiss 41 (LAX-ZRH) auf die Frequenz. 'A landsman of you...' grinst Wes. Die Nacht ist absolut klar und das Lichtermeer im LA Basin unbeschreiblich. Über Riverside und Oceanside geht's direkt nach Montgomery. Was für ein tolles Erlebnis!
Zum BFR Abschluss in die Wüste - Montgomery (MYF) - Salton (SAS) - Ocotillo (L90) - Montgomery (MYF)
Zum formellen 'Abschluss' möchte ich heute noch einen kurzen Abstecher in den Anza Borrego State Park machen. Dort gibt es einige Sand- und Kiesplätze, die sich für Soft Ldgs und T/O eignen und ich möchte noch etwas Tiefflug machen. Auch heute hat Wes die Maschine schon vorbereitet als ich eintreffe und ich muss nur noch einsteigen und losfliegen. Funk und Verfahren gehen nun problemlos und ich fühle mich sehr wohl in der Umgebung von San Diego. Wir starten Richtung Meer und drehen dann nach Osten. Über Gillispie und Julian VOR (Wes baut noch eine kleine Navigationsübung ein) geht's nach Borrego Valley. L08 ist aber ein 'normaler' Lokalflughafen, so dass wir's bei einem Vorbeiflug belassen und uns auf Salton Sea konzentrieren. SAS ist eine verlassene Kiespiste (5000ft Gravel) am Rande des gleichnamigen Salzsees. Wir machen erst einen tiefen Überflug um uns den Zustand der Rollbahn anzusehen. Surface sieht soweit gut aus, einige Furchen und Spuren von Autos sind auszumachen. Die Short Landing etwa in der Mitte der RWY 07 wird recht holprig. Das Kies ist sehr grob, es fliegen kleine Steine umher und die Spuren und Furchen der Autoräder sind tiefer als erwartet. Wir machen keinen Full Stop, damit keine Steine vom Prop 'angesogen' werden, sondern rollen wieder etwas zurück und ich mache einen 'rolling soft field take off'. SAS war keine besonders tolle Erfahrung und ist nicht zu empfehlen.
Ocotillo ist nur ein paar Minuten Richtung Osten. Wir bleiben auf ca. 100ft GND auf der kurzen Strecke und umfliegen den Sandplatz erstmal. L90 hat drei Sandpisten in verschiedenen Längen und Richtungen. Tatsächlich, das ist einfach ein trockenes Stück Wüste mit ein paar Markern und einem Windsack! Aus der Luft sieht alles gut aus und ich entscheide mich für den kurzen Runway 09. Seit Monaten hat es nicht mehr richtig geregnet, somit ist die Oberfläche zwar staubig und sandig, aber auch einwandfrei hart. Ich steige aus und mache ein paar Fotos, dann geht's weiter Richtung Agua Caliente Springs. L54 wurde offensichtlich erst grad neu geteert, die 1km lange Piste ist von weitem sichtbar. Ca. 500m entfernt gibt es ein paar warme Badequellen, ein Zeltplatz und ein paar Log Homes. Wir verzichten auf's heiss baden, da das Thermometer sowieso schon wieder über 30 Grad zeigt und machen uns auf den Rückweg nach Montgomery. Rancho Vallecito, ein kleiner Privatplatz auf der Route, finden wir nicht und so steigen wir wieder auf 7500ft, damit wir über die Berge via Gillispie nach MYF kommen. Dort schliessen wir die Bücher in den Offices von Gibbs ab. Wes gibt mir den BFR, signiert die notwendigen Unterlagen von PlusOne und wünscht mir alles Gute auf dem Trip. Ich soll mich gelegentlich bei ihm melden, damit er weiss wie's mir geht und wo ich bin.
Den Nachmittag verbringe ich im schönen Zentrum von San Diego und am Abend schaue ich mir die erste Presidential Debate live an. Ich weiss: Don't talk politics! Nur so viel: Den Amerikanern, mit denen ich gesprochen habe, wäre allen eine 3. Amtszeit von Barak Obama am Liebsten...
Zum formellen 'Abschluss' möchte ich heute noch einen kurzen Abstecher in den Anza Borrego State Park machen. Dort gibt es einige Sand- und Kiesplätze, die sich für Soft Ldgs und T/O eignen und ich möchte noch etwas Tiefflug machen. Auch heute hat Wes die Maschine schon vorbereitet als ich eintreffe und ich muss nur noch einsteigen und losfliegen. Funk und Verfahren gehen nun problemlos und ich fühle mich sehr wohl in der Umgebung von San Diego. Wir starten Richtung Meer und drehen dann nach Osten. Über Gillispie und Julian VOR (Wes baut noch eine kleine Navigationsübung ein) geht's nach Borrego Valley. L08 ist aber ein 'normaler' Lokalflughafen, so dass wir's bei einem Vorbeiflug belassen und uns auf Salton Sea konzentrieren. SAS ist eine verlassene Kiespiste (5000ft Gravel) am Rande des gleichnamigen Salzsees. Wir machen erst einen tiefen Überflug um uns den Zustand der Rollbahn anzusehen. Surface sieht soweit gut aus, einige Furchen und Spuren von Autos sind auszumachen. Die Short Landing etwa in der Mitte der RWY 07 wird recht holprig. Das Kies ist sehr grob, es fliegen kleine Steine umher und die Spuren und Furchen der Autoräder sind tiefer als erwartet. Wir machen keinen Full Stop, damit keine Steine vom Prop 'angesogen' werden, sondern rollen wieder etwas zurück und ich mache einen 'rolling soft field take off'. SAS war keine besonders tolle Erfahrung und ist nicht zu empfehlen.
Ocotillo ist nur ein paar Minuten Richtung Osten. Wir bleiben auf ca. 100ft GND auf der kurzen Strecke und umfliegen den Sandplatz erstmal. L90 hat drei Sandpisten in verschiedenen Längen und Richtungen. Tatsächlich, das ist einfach ein trockenes Stück Wüste mit ein paar Markern und einem Windsack! Aus der Luft sieht alles gut aus und ich entscheide mich für den kurzen Runway 09. Seit Monaten hat es nicht mehr richtig geregnet, somit ist die Oberfläche zwar staubig und sandig, aber auch einwandfrei hart. Ich steige aus und mache ein paar Fotos, dann geht's weiter Richtung Agua Caliente Springs. L54 wurde offensichtlich erst grad neu geteert, die 1km lange Piste ist von weitem sichtbar. Ca. 500m entfernt gibt es ein paar warme Badequellen, ein Zeltplatz und ein paar Log Homes. Wir verzichten auf's heiss baden, da das Thermometer sowieso schon wieder über 30 Grad zeigt und machen uns auf den Rückweg nach Montgomery. Rancho Vallecito, ein kleiner Privatplatz auf der Route, finden wir nicht und so steigen wir wieder auf 7500ft, damit wir über die Berge via Gillispie nach MYF kommen. Dort schliessen wir die Bücher in den Offices von Gibbs ab. Wes gibt mir den BFR, signiert die notwendigen Unterlagen von PlusOne und wünscht mir alles Gute auf dem Trip. Ich soll mich gelegentlich bei ihm melden, damit er weiss wie's mir geht und wo ich bin.
Den Nachmittag verbringe ich im schönen Zentrum von San Diego und am Abend schaue ich mir die erste Presidential Debate live an. Ich weiss: Don't talk politics! Nur so viel: Den Amerikanern, mit denen ich gesprochen habe, wäre allen eine 3. Amtszeit von Barak Obama am Liebsten...
N5268K on tour...
Montgomery (MYF) - Ocotillo (L90) - Yucca Valley (L22)
Als ich kurz vor Mittag auf dem Vorfeld eintreffe sind die Arbeiten an der Cessna doch tatsächlich erledigt: Der Strut hat einen Federweg von mehr als 10cm und das Öl ist frisch und voll. Super! Ich packe mein Zeugs ein und mache mich auf den Weg. Tagesziel ist Laughlin, Nv. Auf dem Weg dorthin will ich nochmals in Ocotillo vorbei und dann Mittagessen in Chiriaco Summit, wo es gleich beim Platz ein tolles Restaurant geben soll. Ein Wüstenflug mit einfachen Plätzen und ausgetrockneten Seen. Fliegergenuss pur erwartet mich!
Ich komme problemlos aus MYF weg und fliege ohne Umweg nach Ocotillo, muss aber bis 8500ft steigen um aus den Turbulenzen zu kommen. Ocotillo ist ein Sandplatz im Nirgendwo des Anza Borrego State Park. Ein paar Bruchbuden, aber keine Menschenseele ist in Sicht, als ich auf der 13 lande. Nach einer Pause starte ich Richtung Osten und fliege tief über die traumhafte Wüstenlandschaft und Salton Sea und dann Richtung Chiriaco Summit. Auf dem Weg checke ich in Foreflight das NOTAM für L77 nochmals und lese erstaunt, dass der Platz bis November geschlossen sein soll. Mmhh, ich rufe Riverside Radio und frage nach, ob das wirklich stimmt. 'NOTAM says it's close until November' wird mir bestätigt. So ein Mist... Ich hatte mich doch auf ein tolles Frühstück in Chiriaco gefreut. Alternativen in der Gegend gibt es keine und ich entscheide mich, nach Yucca Valley zu fliegen. Ist zwar auch kein riesiger Platz, aber da sollte es genügen Restaurants in der Nähe geben.
Obwohl L22 als 'normaler' Platz auf der Sectional ausgewiesen ist handelt es sich im weitesten Sinne um einen alten Airpark, schätzungsweise aus den 60igern. Die Umgebung hat ihren Charme, ist aber an diesem Morgen wie ausgestorben. Ich treffe nur einen Bewohner an, welcher gerade in seiner Garage an einer alten Piper herumschraubt. Um den Platz zu verlassen muss ich über einen rostigen Zaun am Ostende der Piste klettern. Zu Fuss sind es nur ein paar Schritte in ein Applebee's Restaurant, wo ich mich verpflege und die Planung für den Nachmittag mache. Ich möchte mir die alte Piste im verlassenen Amboy, Ca. anschauen, dann der Route 66 nach Richtung Westen mit Tagesziel Laughlin, Nv. Glaubt man den Reviews auf Foreflight so wäre eigentlich Lake Havasu, 35 mls südlich von Laughlin, der freundlichere Platz. Die Infrastruktur in Laughlin ist aber besser (Intl. Airport) und Laughlin als kleine Spielerstadt hat günstige Hotels, jede Menge Restaurants und gute Unterhaltung.
Yucca Valley (L22) - Amboy, Ca.
Kurz nach Mittag starte ich Richtung Westen mit dem ersten Ziel Williams (L08), nur 5 Minuten entfernt. Obwohl Williams auf der Karte eingezeichnet ist finde ich den Platz nicht, nur ein paar Sandstrassen zwischen verstreuten Mobilehomes könnte man als RWY nutzen. Später finde ich die Erklärung: Im Airport Guide, im Kleingedruckten unter 'Remarks', steht die Angabe: 'Arpt clsd indef'.
Südlich der R-Area von Twenty Nine Palms fliege ich bis zum selbigen VOR und dann nach Norden über die Berge zum Bristol Lake. Bristol Lake ist ein 15x15km grosser Dry Lake, perfekt für low level training, was ich auch mache. Ein richtiger Spielplatz, es ist eine wahre Freude! Bald tauchen die Baracken von Amboy vor mir auf. Amboy ist ein Beinahe-Ghosttown direkt an der Route 66 und immer mal wieder Film- und Fotokulisse. Vor allem das über 20m hohe, markante Sign von Roy's und die Tankstelle sind oft benutzte Fotosujets von Rt66 Travellern. Ich bin selber schon einige Male hier gewesen, jedoch jeweils mit dem Auto. In den 90er Jahren war das Restaurant sogar noch offen und die Tankstelle besetzt. Bis 1998 hatte Amboy offiziell einen Airstrip, der aber 2002 definitiv aus den Charts verschwand. Ich weiss aber, dass sich immer mal wieder ein Bush Flieger nach Amboy verirrt (angeblich fliegt auch Harrison Ford öfters mal hier hin) und der Strip anscheinend immer noch im recht gutem Zustand sein soll. Ich mache erst einen Überflug und schau mir die Situation an. Bis auf einen Biker an der Tankstelle kann ich weit und breit keine Menschenseele ausmachen. Sieht alles recht gut aus, die Kiespiste macht einen genug guten Zustand für einen touch&go. Achten muss ich auf den hohen Funkmast direkt am Ende der Nord-Südpiste. Ich mache einen tiefen und sehr langsamen Shortfield Approach. Im final sieht das Ganze dann doch nicht mehr so toll aus, es liegen Hölzer und einige grössere Steine auf der Piste herum. Mit einem fremden Flieger in diesem Niemandsland möchte ich nicht zu viel riskieren und belasse es bei einem very very low pass. Dafür habe ich eine Hand frei für ein paar Fotos von diesem, für mich schon fast mystischen, Ort. Ich umkreise das Monument noch einmal und mache mich dann auf nach Osten, alles der Route 66 entlang.
Amboy, Ca. - Route 66
Die beiden Pvt Airstrips von Cadiz und Danby kann ich nur erahnen, nichts Spannendes. Dafür bietet sich eine tolle Gelegenheit nach der Verzweigung bei Essex: Ein Abschnitt der Rt66 is 'closed' weil der Strassenzustand sehr schlecht ist. An die Abschrankungen halten sich aber längst nicht alle Autofahrer, die 'Road Closed' signs werden einfach grosszügig umfahren, damit man sich den Umweg über die Interstate 10 sparen kann. Trotz einigem 'Ground Traffic' - diese Chance kann ich mir natürlich nicht entgehen lassen! Im Osten kann ich keinen 'approaching ground traffic' ausmachen, ich drehe nach Westen in den 'Downwind', lasse noch einen Truck vor mir passieren und mache den Anflug auf die Rt66! Ein letzter Blick nach hinten, Gas raus, full flaps und schon setze ich perfekt in der Mitte der Mother Road auf. Es gibt leider keinen Ausstellplatz wo ich parkieren könnte und mitten auf der Strasse stehen bleiben will ich natürlich auch nicht - also full power und off we go again. Cool, nun habe ich einen touch&go auf der Rt66 im Flugbuch!
Route 66 - Laughlin (IFP)
Mit einem breiten Grinsen im Gesicht folge ich der Zuglinie über Goffs bis zur Kreuzung mit der 95. Hier gilt es noch eine Ridge zu queren, dahinter ist bereits das Tal des Colorado River. Ich folge dem Fluss nach Norden bis Laughlin. Der Empfang am International Airport ist freundlich, allerdings werden happige Gebühren verrechnet (ein Teil davon wird bei Betankung gutgeschrieben) und der Sprit ist nicht grad günstig. Eine nette Taxifahrerin bringt mich ins Golden Nugget und gibt mir einige 'heisse' Tipps für meinen kurzen Aufenthalt. Ich hatte die kleine Spielerstadt von meinen früheren Besuchen noch frischer im Gedächtnis. Laughlin NV, gegründet vor 40 Jahren von Don Laughlin als Alternative zu Las Vegas, besteht aus einer Handvoll abgewirtschafteter Casinos, die ihre besten Tage, Wochen und Jahre offensichtlich längst hinter sich haben. Sämtliche Casinos und Attraktionen kommen in glitzerndem 80er und 90er Jahre Stil daher und auch das Personal stammt wohl noch aus dieser Zeit... Im Winter kommen zu den wenigen Einheimischen einige Tausend 'Snow Birds' mit ihren Wohnmobilen und Campern dazu. Jetzt, Ende September, ist es noch sehr ruhig und es herrscht wenig Betrieb in den Strassen und an den Spieltischen. Ich checke ein und schaue mir am Abend - ganz im Sinne der Fliegerferien - im Kino des Don Laughlin Riverside Casinos den neuen Film mit Tom Hanks an: Sully. A perfect day!
Als ich kurz vor Mittag auf dem Vorfeld eintreffe sind die Arbeiten an der Cessna doch tatsächlich erledigt: Der Strut hat einen Federweg von mehr als 10cm und das Öl ist frisch und voll. Super! Ich packe mein Zeugs ein und mache mich auf den Weg. Tagesziel ist Laughlin, Nv. Auf dem Weg dorthin will ich nochmals in Ocotillo vorbei und dann Mittagessen in Chiriaco Summit, wo es gleich beim Platz ein tolles Restaurant geben soll. Ein Wüstenflug mit einfachen Plätzen und ausgetrockneten Seen. Fliegergenuss pur erwartet mich!
Ich komme problemlos aus MYF weg und fliege ohne Umweg nach Ocotillo, muss aber bis 8500ft steigen um aus den Turbulenzen zu kommen. Ocotillo ist ein Sandplatz im Nirgendwo des Anza Borrego State Park. Ein paar Bruchbuden, aber keine Menschenseele ist in Sicht, als ich auf der 13 lande. Nach einer Pause starte ich Richtung Osten und fliege tief über die traumhafte Wüstenlandschaft und Salton Sea und dann Richtung Chiriaco Summit. Auf dem Weg checke ich in Foreflight das NOTAM für L77 nochmals und lese erstaunt, dass der Platz bis November geschlossen sein soll. Mmhh, ich rufe Riverside Radio und frage nach, ob das wirklich stimmt. 'NOTAM says it's close until November' wird mir bestätigt. So ein Mist... Ich hatte mich doch auf ein tolles Frühstück in Chiriaco gefreut. Alternativen in der Gegend gibt es keine und ich entscheide mich, nach Yucca Valley zu fliegen. Ist zwar auch kein riesiger Platz, aber da sollte es genügen Restaurants in der Nähe geben.
Obwohl L22 als 'normaler' Platz auf der Sectional ausgewiesen ist handelt es sich im weitesten Sinne um einen alten Airpark, schätzungsweise aus den 60igern. Die Umgebung hat ihren Charme, ist aber an diesem Morgen wie ausgestorben. Ich treffe nur einen Bewohner an, welcher gerade in seiner Garage an einer alten Piper herumschraubt. Um den Platz zu verlassen muss ich über einen rostigen Zaun am Ostende der Piste klettern. Zu Fuss sind es nur ein paar Schritte in ein Applebee's Restaurant, wo ich mich verpflege und die Planung für den Nachmittag mache. Ich möchte mir die alte Piste im verlassenen Amboy, Ca. anschauen, dann der Route 66 nach Richtung Westen mit Tagesziel Laughlin, Nv. Glaubt man den Reviews auf Foreflight so wäre eigentlich Lake Havasu, 35 mls südlich von Laughlin, der freundlichere Platz. Die Infrastruktur in Laughlin ist aber besser (Intl. Airport) und Laughlin als kleine Spielerstadt hat günstige Hotels, jede Menge Restaurants und gute Unterhaltung.
Yucca Valley (L22) - Amboy, Ca.
Kurz nach Mittag starte ich Richtung Westen mit dem ersten Ziel Williams (L08), nur 5 Minuten entfernt. Obwohl Williams auf der Karte eingezeichnet ist finde ich den Platz nicht, nur ein paar Sandstrassen zwischen verstreuten Mobilehomes könnte man als RWY nutzen. Später finde ich die Erklärung: Im Airport Guide, im Kleingedruckten unter 'Remarks', steht die Angabe: 'Arpt clsd indef'.
Südlich der R-Area von Twenty Nine Palms fliege ich bis zum selbigen VOR und dann nach Norden über die Berge zum Bristol Lake. Bristol Lake ist ein 15x15km grosser Dry Lake, perfekt für low level training, was ich auch mache. Ein richtiger Spielplatz, es ist eine wahre Freude! Bald tauchen die Baracken von Amboy vor mir auf. Amboy ist ein Beinahe-Ghosttown direkt an der Route 66 und immer mal wieder Film- und Fotokulisse. Vor allem das über 20m hohe, markante Sign von Roy's und die Tankstelle sind oft benutzte Fotosujets von Rt66 Travellern. Ich bin selber schon einige Male hier gewesen, jedoch jeweils mit dem Auto. In den 90er Jahren war das Restaurant sogar noch offen und die Tankstelle besetzt. Bis 1998 hatte Amboy offiziell einen Airstrip, der aber 2002 definitiv aus den Charts verschwand. Ich weiss aber, dass sich immer mal wieder ein Bush Flieger nach Amboy verirrt (angeblich fliegt auch Harrison Ford öfters mal hier hin) und der Strip anscheinend immer noch im recht gutem Zustand sein soll. Ich mache erst einen Überflug und schau mir die Situation an. Bis auf einen Biker an der Tankstelle kann ich weit und breit keine Menschenseele ausmachen. Sieht alles recht gut aus, die Kiespiste macht einen genug guten Zustand für einen touch&go. Achten muss ich auf den hohen Funkmast direkt am Ende der Nord-Südpiste. Ich mache einen tiefen und sehr langsamen Shortfield Approach. Im final sieht das Ganze dann doch nicht mehr so toll aus, es liegen Hölzer und einige grössere Steine auf der Piste herum. Mit einem fremden Flieger in diesem Niemandsland möchte ich nicht zu viel riskieren und belasse es bei einem very very low pass. Dafür habe ich eine Hand frei für ein paar Fotos von diesem, für mich schon fast mystischen, Ort. Ich umkreise das Monument noch einmal und mache mich dann auf nach Osten, alles der Route 66 entlang.
Amboy, Ca. - Route 66
Die beiden Pvt Airstrips von Cadiz und Danby kann ich nur erahnen, nichts Spannendes. Dafür bietet sich eine tolle Gelegenheit nach der Verzweigung bei Essex: Ein Abschnitt der Rt66 is 'closed' weil der Strassenzustand sehr schlecht ist. An die Abschrankungen halten sich aber längst nicht alle Autofahrer, die 'Road Closed' signs werden einfach grosszügig umfahren, damit man sich den Umweg über die Interstate 10 sparen kann. Trotz einigem 'Ground Traffic' - diese Chance kann ich mir natürlich nicht entgehen lassen! Im Osten kann ich keinen 'approaching ground traffic' ausmachen, ich drehe nach Westen in den 'Downwind', lasse noch einen Truck vor mir passieren und mache den Anflug auf die Rt66! Ein letzter Blick nach hinten, Gas raus, full flaps und schon setze ich perfekt in der Mitte der Mother Road auf. Es gibt leider keinen Ausstellplatz wo ich parkieren könnte und mitten auf der Strasse stehen bleiben will ich natürlich auch nicht - also full power und off we go again. Cool, nun habe ich einen touch&go auf der Rt66 im Flugbuch!
Route 66 - Laughlin (IFP)
Mit einem breiten Grinsen im Gesicht folge ich der Zuglinie über Goffs bis zur Kreuzung mit der 95. Hier gilt es noch eine Ridge zu queren, dahinter ist bereits das Tal des Colorado River. Ich folge dem Fluss nach Norden bis Laughlin. Der Empfang am International Airport ist freundlich, allerdings werden happige Gebühren verrechnet (ein Teil davon wird bei Betankung gutgeschrieben) und der Sprit ist nicht grad günstig. Eine nette Taxifahrerin bringt mich ins Golden Nugget und gibt mir einige 'heisse' Tipps für meinen kurzen Aufenthalt. Ich hatte die kleine Spielerstadt von meinen früheren Besuchen noch frischer im Gedächtnis. Laughlin NV, gegründet vor 40 Jahren von Don Laughlin als Alternative zu Las Vegas, besteht aus einer Handvoll abgewirtschafteter Casinos, die ihre besten Tage, Wochen und Jahre offensichtlich längst hinter sich haben. Sämtliche Casinos und Attraktionen kommen in glitzerndem 80er und 90er Jahre Stil daher und auch das Personal stammt wohl noch aus dieser Zeit... Im Winter kommen zu den wenigen Einheimischen einige Tausend 'Snow Birds' mit ihren Wohnmobilen und Campern dazu. Jetzt, Ende September, ist es noch sehr ruhig und es herrscht wenig Betrieb in den Strassen und an den Spieltischen. Ich checke ein und schaue mir am Abend - ganz im Sinne der Fliegerferien - im Kino des Don Laughlin Riverside Casinos den neuen Film mit Tom Hanks an: Sully. A perfect day!
Laughlin (IFP) - Baker (0O2)
Nach meiner Nacht im Partytown Laughlin (Dolly Parton habe ich leider verpasst ;-)) mache ich mich nach einem reichhaltigen amerikanischen Breakfast auf den Weg zum International Airport. Nach so viel Trubel sehne ich mich nach Ruhe und setze mir als Tagesziel das Death Valley. Im Nationalpark gibt es zwei Flugplätze: Furnance Creek und Stovepipe Wells. An beiden Orten gibt es teure Unterkünfte, Stovepipe ist aber kleiner und den Kommentaren nach eher angenehmer. Ich werde mir beides anschauen und dann entscheiden.
Auf IFP ist absolut nichts los als ich ankomme. Signature hat 68K aufgetankt und das Öl nachgefüllt, so dass ich mich nach der Vorflugkontrolle zügig bei TWR für Taxi und Take off melde. Als ob viel Verkehr wäre macht's der Controller auf dem Platz kompliziert, sowohl beim Taxi (ich brauche wirklich keine 2.5km für den Start) wie auch beim Abflug. Meine gewünschte Abflugroute direct Goffs VOR will er mir partout nicht geben. Dafür schickt er mich eine Ewigkeit Richtung Norden bevor ich schliesslich Richtung Kidwell Airpark drehen kann. Ich melde mich ab, das erste (und einzige) Mal bisher ohne eine freundliches 'Thank You' zum Schluss.
Einen Halt in Kidwell 1L4 spare ich mir, da der Platz unterdessen einen concrete Runway hat und aus der Luft nicht besonders interessant aussieht. Vorbei an Goffs VOR und über die Ivanpah Range fliege ich Richtung Kelso, wo ich mir die Dünen aus der Luft ansehen will. Nun bin ich wieder mitten in der Mojave National Preserve, für mich eines der schönsten Gebiete überhaupt. Ich geniesse den Flug über die menschenleere Weite in vollen Zügen. An Kelso vorbei folge ich erst der Bahnlinie und drehe dann Richtung Soda Lake und zu meinem Zwischenziel Baker 0O2. Auch den riesigen Soda Lake nütze ich wieder für seeehr tiefe Flüge und lasse die Füsse von 68K ein paar mal am Sand schnuppern. Baker ist ein typischer Truckstopp an der I40 von LA nach Las Vegas. Das (nach eigenen Angaben) 'weltbekannte' Bun Boy Restaurant besitzt den grössten Thermometer der Welt (was für eine Errungenschaft, aus der Luft aber gut sichtbar!). Mir ist der 'Mad Greek' gegenüber sympathischer... Allerdings wird heute nichts aus einem Zmittag in Baker, der Flugplatz, oder besser gesagt die Landebahn ist fast 2 Meilen nördlich des 'Zentrums' und ich habe keine Lust auf eine Wanderung bei 30 Grad Hitze. Ich mache also einen kurzen Stopp auf 0O2 und fliege dann weiter Richtung Silurian Dry Lake, Dumont Dunes und Shoshone L61.
Nach meiner Nacht im Partytown Laughlin (Dolly Parton habe ich leider verpasst ;-)) mache ich mich nach einem reichhaltigen amerikanischen Breakfast auf den Weg zum International Airport. Nach so viel Trubel sehne ich mich nach Ruhe und setze mir als Tagesziel das Death Valley. Im Nationalpark gibt es zwei Flugplätze: Furnance Creek und Stovepipe Wells. An beiden Orten gibt es teure Unterkünfte, Stovepipe ist aber kleiner und den Kommentaren nach eher angenehmer. Ich werde mir beides anschauen und dann entscheiden.
Auf IFP ist absolut nichts los als ich ankomme. Signature hat 68K aufgetankt und das Öl nachgefüllt, so dass ich mich nach der Vorflugkontrolle zügig bei TWR für Taxi und Take off melde. Als ob viel Verkehr wäre macht's der Controller auf dem Platz kompliziert, sowohl beim Taxi (ich brauche wirklich keine 2.5km für den Start) wie auch beim Abflug. Meine gewünschte Abflugroute direct Goffs VOR will er mir partout nicht geben. Dafür schickt er mich eine Ewigkeit Richtung Norden bevor ich schliesslich Richtung Kidwell Airpark drehen kann. Ich melde mich ab, das erste (und einzige) Mal bisher ohne eine freundliches 'Thank You' zum Schluss.
Einen Halt in Kidwell 1L4 spare ich mir, da der Platz unterdessen einen concrete Runway hat und aus der Luft nicht besonders interessant aussieht. Vorbei an Goffs VOR und über die Ivanpah Range fliege ich Richtung Kelso, wo ich mir die Dünen aus der Luft ansehen will. Nun bin ich wieder mitten in der Mojave National Preserve, für mich eines der schönsten Gebiete überhaupt. Ich geniesse den Flug über die menschenleere Weite in vollen Zügen. An Kelso vorbei folge ich erst der Bahnlinie und drehe dann Richtung Soda Lake und zu meinem Zwischenziel Baker 0O2. Auch den riesigen Soda Lake nütze ich wieder für seeehr tiefe Flüge und lasse die Füsse von 68K ein paar mal am Sand schnuppern. Baker ist ein typischer Truckstopp an der I40 von LA nach Las Vegas. Das (nach eigenen Angaben) 'weltbekannte' Bun Boy Restaurant besitzt den grössten Thermometer der Welt (was für eine Errungenschaft, aus der Luft aber gut sichtbar!). Mir ist der 'Mad Greek' gegenüber sympathischer... Allerdings wird heute nichts aus einem Zmittag in Baker, der Flugplatz, oder besser gesagt die Landebahn ist fast 2 Meilen nördlich des 'Zentrums' und ich habe keine Lust auf eine Wanderung bei 30 Grad Hitze. Ich mache also einen kurzen Stopp auf 0O2 und fliege dann weiter Richtung Silurian Dry Lake, Dumont Dunes und Shoshone L61.
Baker (0O2) - Shoshone (L61)
Mit der Orientierung muss man hier wieder etwas vorsichtiger sein, auf der Westseite der State Road 178 beginnt der Luftraum von Edwards AFB und über dem ganzen Gebiet liegt eine riesige MOA. Ich bleibe also tief und rechts der 178, mache einen low pass über Silurian und schwirre dann etwas um die Dumont Dunes herum. An Tecopa (eine Kreuzung und ein paar Mobile Homes) vorbei fliege ich bald in den left hand Downwind 15 für Shoshone. Der Anflug über die Trading Post und hat es in sich und ich brauche einen zweiten Anlauf, der dann auch gut klappt.
Ich verpflege mich im einzigen Laden der Siedlung und als ich mich zurück zur Cessna mache höre ich eine andere SEP im Anflug. Gespannt warte ich, wer da noch den Weg hier raus gefunden hat. Es sind zwei ältere Herren aus Las Vegas in einer wunderschönen, komplett renovierten 182er. Wir plaudern ein bisschen über dies und jenes auf dem 'Apron' und ich nutze die Gelegenheit, die alten Hasen bezgl. der MOA und den Restricted Areas zu befragen. Ich hatte bereits seit Baker versucht mit Joshua Approach Kontakt aufzunehmen, jedoch ohne Erfolg. 'You can't make it right man! If you talk to them they'll later say that there are GA aircraft that make it dangerous for the Airforce and if you don't talk to them, well then they say that there is anyways no traffic and they will make the airspase Restricted. So we are fu&%ç* in any case ... the FAA has no clue...' - nun wird's politisch (irgendwie sind dann auch noch die Mexikaner an allem Schuld am Schluss) und für mich wird's höchste Zeit den Motor zu starten.
Mit der Orientierung muss man hier wieder etwas vorsichtiger sein, auf der Westseite der State Road 178 beginnt der Luftraum von Edwards AFB und über dem ganzen Gebiet liegt eine riesige MOA. Ich bleibe also tief und rechts der 178, mache einen low pass über Silurian und schwirre dann etwas um die Dumont Dunes herum. An Tecopa (eine Kreuzung und ein paar Mobile Homes) vorbei fliege ich bald in den left hand Downwind 15 für Shoshone. Der Anflug über die Trading Post und hat es in sich und ich brauche einen zweiten Anlauf, der dann auch gut klappt.
Ich verpflege mich im einzigen Laden der Siedlung und als ich mich zurück zur Cessna mache höre ich eine andere SEP im Anflug. Gespannt warte ich, wer da noch den Weg hier raus gefunden hat. Es sind zwei ältere Herren aus Las Vegas in einer wunderschönen, komplett renovierten 182er. Wir plaudern ein bisschen über dies und jenes auf dem 'Apron' und ich nutze die Gelegenheit, die alten Hasen bezgl. der MOA und den Restricted Areas zu befragen. Ich hatte bereits seit Baker versucht mit Joshua Approach Kontakt aufzunehmen, jedoch ohne Erfolg. 'You can't make it right man! If you talk to them they'll later say that there are GA aircraft that make it dangerous for the Airforce and if you don't talk to them, well then they say that there is anyways no traffic and they will make the airspase Restricted. So we are fu&%ç* in any case ... the FAA has no clue...' - nun wird's politisch (irgendwie sind dann auch noch die Mexikaner an allem Schuld am Schluss) und für mich wird's höchste Zeit den Motor zu starten.
Shoshone (L61) - Stovepipe Wells (L09)
Auf kürzestem Weg fliege ich ins Death Valley. Obwohl ich (glücklicherweise) eher einen kühlen Tag erwische ist es schmachtend heiss im Cockpit. Von Süden nach Norden fliege ich das ganze Tal ab, über Devil's Golf Course vorbei an Dantes Peak und Zabriskie Point nach Furnance Creek. Einmal mehr beeindruckt mich die phänomenale Geografie und einmalige Landschaft des Death Valley. L06 liegt unter dem Meeresspiegel auf einer Höhe (oder Tiefe?) von -210ft. Neben dem Flugplatz gibt es eine bekannte Luxus-Lodge mit grossem Golfplatz und allem drum und dran. Ich mache eine kurze Pause und unterhalte mich ein wenig mit einem jungen Kerl, der in einem mit Gerümpel gefüllten Hangar irgendetwas an einem Computer herumtippt. Alles nicht sonderlich sympathisch, und ich entschliesse mich, mir Stovepipe Wells L09 anzuschauen. Zurückfliegen kann ich ja immer noch. Von Furnance nach Stovepipe ist es nur ein kurzer Hüpfer. Die Piste im Norden des Nationalparks ist in gutem Zustand, das Village nur 10 Fussminuten entfernt. Ich lande, parke und vertaue die Maschine für die Nacht und mache mich mit meinem Gepäck auf den kurzen Weg zur Lodge im Western-Stil. Dort werde ich freundlich empfangen und der angegraute Herr an der Theke hört das erste Mal von einem Flugplatz in der Nähe. Die einfachen, aber sauberen Zimmer sind auch hier eher von der teuren Sorte ($200+). Dafür gibt es einen kleinen General Store gegenüber, einen klassischen Saloon mit tollen Burgern und grosser Bierauswahl und einen sauberen Pool.
Auf kürzestem Weg fliege ich ins Death Valley. Obwohl ich (glücklicherweise) eher einen kühlen Tag erwische ist es schmachtend heiss im Cockpit. Von Süden nach Norden fliege ich das ganze Tal ab, über Devil's Golf Course vorbei an Dantes Peak und Zabriskie Point nach Furnance Creek. Einmal mehr beeindruckt mich die phänomenale Geografie und einmalige Landschaft des Death Valley. L06 liegt unter dem Meeresspiegel auf einer Höhe (oder Tiefe?) von -210ft. Neben dem Flugplatz gibt es eine bekannte Luxus-Lodge mit grossem Golfplatz und allem drum und dran. Ich mache eine kurze Pause und unterhalte mich ein wenig mit einem jungen Kerl, der in einem mit Gerümpel gefüllten Hangar irgendetwas an einem Computer herumtippt. Alles nicht sonderlich sympathisch, und ich entschliesse mich, mir Stovepipe Wells L09 anzuschauen. Zurückfliegen kann ich ja immer noch. Von Furnance nach Stovepipe ist es nur ein kurzer Hüpfer. Die Piste im Norden des Nationalparks ist in gutem Zustand, das Village nur 10 Fussminuten entfernt. Ich lande, parke und vertaue die Maschine für die Nacht und mache mich mit meinem Gepäck auf den kurzen Weg zur Lodge im Western-Stil. Dort werde ich freundlich empfangen und der angegraute Herr an der Theke hört das erste Mal von einem Flugplatz in der Nähe. Die einfachen, aber sauberen Zimmer sind auch hier eher von der teuren Sorte ($200+). Dafür gibt es einen kleinen General Store gegenüber, einen klassischen Saloon mit tollen Burgern und grosser Bierauswahl und einen sauberen Pool.
Stovepipe Wells (L09) - Inyokern (IYK)
Kurz vor dem Bilderbuch-mässigen Sonnenaufgang belade ich 'meine' 172 bereits wieder. Ich möchte um die Mittagszeit zurück in San Diego sein, damit ich am Nachmittag noch genügend Zeit für Besorgungen in der Stadt habe. Ich fliege nach Südosten los und muss von Null auf 6500ft steigen um über die Panamit Range nach Owens Lake zu gelangen und folge dann von dort der Route 395 nach Süden. Als Frühstücks- und Tankstopp habe ich mir Inyokern IYK ausgesucht, ein ansehnlicher Regionalflugplatz auf dem Weg nach MYF, unweit von China Lake AFB. Einmal mehr erlebe ich einen traumhaften und völlig ruhigen Morgenflug, diesmal mit wunderbar klarem Blick auf die Sierra Nevada. Inyokern scheint ein lokaler Umladeplatz für DHL zu sein, es stehen ein halbes Dutzend kleine Twins in Gelb-Rot auf dem Vorfeld und eilig werden Vans und Trucks mit Paketen be- und entladen. Nach dem Auftanken suche ich vergeblich nach den Leuten vom FBO. Schliesslich spreche ich einen jungen Gärtner an, welcher sich an einem Wasserschlauch zu schaffen macht. Ja, es gebe einen Crew Car, es sei wohl der alte Toyota da vorne, der Schlüssel würde wohl drin sein. Ein Restaurant gebe es nur ein paar Minuten von hier im Town. Okay, ich schnappe mir den uralten Prius und mache mich auf den kurzen Weg nach Inyokern, wo ich bei einem Mexikaner ein undefinierbares Frühstück und brühigen Kaffee bekomme. Schon bald bin ich wieder zurück und in der Luft für mein letztes Leg dieser Reise.
Inyokern (IYK) - Montgomery Field (MYF)
Es sind nochmals gut 200NM bis Montgomery, also rund 2h Flugzeit. Wenn ich um die Mittagszeit in der Stadt sein will, dann liegen nicht mehr allzu viele Stopps drin. Auf dem Weg gibt es aber einen Platz der mich interessiert: Mojave Air & Space mit seinem Bone Yard. Als ich mich dem Platz nähere sehe ich aber, dass die Anzahl an alten Flugzeugen doch eher bescheiden und wahrscheinlich zu Fuss vom GA Apron nicht erreichbar ist. Wir waren ja letztes Jahr bereits auf zwei grossen Boneyards und so entschliesse ich mich, direkt nach Montgomery zu fliegen. Damit ich das letzte Leg und den Flug durch das LA Basin maximal geniessen kann melde ich mich bei Flight Following an. Meine gewünschte Route - mehr oder weniger 'direct' - scheint kein Problem zu sein. Es wird mir eine angenehme Höhe zugewiesen und ich cruise gemütlich Richtung San Diego. Erst geht es entlang den San Bernardino Mountains bis nach Lake Arrowhead und dann 'quer Beet' nach MYF, wo ich kurz vor Mittag seidenweich auf der 28L lande. Das Administrative ist schnell erledigt und ich mache mich auf nach San Diego.
...und das Fazit?
Ich habe wiederum geniale Fliegerferien im Flieger-Traumland USA erlebt. Wes hat mir 'true airmanship' ganz deutlich vor Augen geführt und der Solo Trip durch den Südwesten hat mich vieles gelehrt: Über mein Können als Pilot, meine fliegerischen und mentalen Limitationen und nicht zuletzt auch über mich ganz persönlich. Stundenlang alleine im Cockpit über fast (oder ganz) menschenleere Gegenden zu fliegen: Priceless! Dazu wiederum viele nette, interessante und lustige Kontakte im Land der unbegrenzten Möglichkeiten.
Fantastisch - ich kann es kaum erwarten, den nächsten USA Flieger-Trip zu planen!
Kurz vor dem Bilderbuch-mässigen Sonnenaufgang belade ich 'meine' 172 bereits wieder. Ich möchte um die Mittagszeit zurück in San Diego sein, damit ich am Nachmittag noch genügend Zeit für Besorgungen in der Stadt habe. Ich fliege nach Südosten los und muss von Null auf 6500ft steigen um über die Panamit Range nach Owens Lake zu gelangen und folge dann von dort der Route 395 nach Süden. Als Frühstücks- und Tankstopp habe ich mir Inyokern IYK ausgesucht, ein ansehnlicher Regionalflugplatz auf dem Weg nach MYF, unweit von China Lake AFB. Einmal mehr erlebe ich einen traumhaften und völlig ruhigen Morgenflug, diesmal mit wunderbar klarem Blick auf die Sierra Nevada. Inyokern scheint ein lokaler Umladeplatz für DHL zu sein, es stehen ein halbes Dutzend kleine Twins in Gelb-Rot auf dem Vorfeld und eilig werden Vans und Trucks mit Paketen be- und entladen. Nach dem Auftanken suche ich vergeblich nach den Leuten vom FBO. Schliesslich spreche ich einen jungen Gärtner an, welcher sich an einem Wasserschlauch zu schaffen macht. Ja, es gebe einen Crew Car, es sei wohl der alte Toyota da vorne, der Schlüssel würde wohl drin sein. Ein Restaurant gebe es nur ein paar Minuten von hier im Town. Okay, ich schnappe mir den uralten Prius und mache mich auf den kurzen Weg nach Inyokern, wo ich bei einem Mexikaner ein undefinierbares Frühstück und brühigen Kaffee bekomme. Schon bald bin ich wieder zurück und in der Luft für mein letztes Leg dieser Reise.
Inyokern (IYK) - Montgomery Field (MYF)
Es sind nochmals gut 200NM bis Montgomery, also rund 2h Flugzeit. Wenn ich um die Mittagszeit in der Stadt sein will, dann liegen nicht mehr allzu viele Stopps drin. Auf dem Weg gibt es aber einen Platz der mich interessiert: Mojave Air & Space mit seinem Bone Yard. Als ich mich dem Platz nähere sehe ich aber, dass die Anzahl an alten Flugzeugen doch eher bescheiden und wahrscheinlich zu Fuss vom GA Apron nicht erreichbar ist. Wir waren ja letztes Jahr bereits auf zwei grossen Boneyards und so entschliesse ich mich, direkt nach Montgomery zu fliegen. Damit ich das letzte Leg und den Flug durch das LA Basin maximal geniessen kann melde ich mich bei Flight Following an. Meine gewünschte Route - mehr oder weniger 'direct' - scheint kein Problem zu sein. Es wird mir eine angenehme Höhe zugewiesen und ich cruise gemütlich Richtung San Diego. Erst geht es entlang den San Bernardino Mountains bis nach Lake Arrowhead und dann 'quer Beet' nach MYF, wo ich kurz vor Mittag seidenweich auf der 28L lande. Das Administrative ist schnell erledigt und ich mache mich auf nach San Diego.
...und das Fazit?
Ich habe wiederum geniale Fliegerferien im Flieger-Traumland USA erlebt. Wes hat mir 'true airmanship' ganz deutlich vor Augen geführt und der Solo Trip durch den Südwesten hat mich vieles gelehrt: Über mein Können als Pilot, meine fliegerischen und mentalen Limitationen und nicht zuletzt auch über mich ganz persönlich. Stundenlang alleine im Cockpit über fast (oder ganz) menschenleere Gegenden zu fliegen: Priceless! Dazu wiederum viele nette, interessante und lustige Kontakte im Land der unbegrenzten Möglichkeiten.
Fantastisch - ich kann es kaum erwarten, den nächsten USA Flieger-Trip zu planen!
...und zum Schluss noch dies...
Den Nachmittag und herrlich warmen Abend verbringe ich in San Diego. Als glanzvollen Abschluss möchte ich im Kansas City BBQ essen, dem original Filmort der bekannten Klavier-Szene aus dem Kult-Film Top Gun. Als ich beim Restaurant im Bungalowstil ankomme sehe ich schon von weitem riesige Top Gun Werbebanner zum 30(!) jährigen Filmjubiläum. Die kleine Terrasse ist voll und auch drinnen an der Bar herrscht Gedränge und Lärm. Alle Wände sind mit Top Gun Memorablia vollgehängt, von der Decke der abgewetzten Bude hängen BHs und es riecht streng nach verschüttetem Bier und abgestandenem Frittieröl. Etwas mehr hätte ich von diesem 'famous place' schon erwartet. Wenigstens stehen da wirklich noch das original Klavier und die Juke Box aus dem Film. Ich mache ein paar Schnappschüsse und entschliesse mich, im alten und charmanten Zentrum von SD, dem Gaslamp Quarter essen zu gehen.
In diesem Sinne: Up there - with the best of the best!
In diesem Sinne: Up there - with the best of the best!
